Nano Deal

仕事用のPCが導入されて3年近く経過する。次期PCではThinkPad以外の機種が導入される可能性があることから、せめてキーボードくらいはまともなものを使いたいと思って、トラックポイントキーボードを発注した。このトラックポイントキーボードは他社ノートPCだろうとデスクトップPCだろうがキーボードだけはTninkPadに化ける優れものである。 トラックポイントキーボードには日本語版と英語版とがあり、さらにUSB接続の有線キーボードとBluetoothキーボードとの2種類がある。Bluetooth接続だと内蔵バッテリーに定期的に充電する必要があり、その際にはUSB接続で充電することになる。それなら別に最初からUSB接続であってもさほど変わらない。また、Bluetoothキーボードだと僅かながら伝送遅延が気になる。 第一印象はまず12インチクラスの小ささで、パームレストも無いからかなり小さい。それでも膝の上に置いて打鍵するには支障しないサイズである。ケーブルはmicroUSBでキーボードに接続するタイプで、汎用のケーブルを使えるのは便利である。また、持ち運ぶ際にはケーブルを抜いて束ねることができるので、キーボードから生えたケーブルが折れ曲がって断線するリスクが低い。ケーブルを接続すると端子付近の緑のランプがつくが、ケーブルはキーボードの前側についており、キーボード操作中にはランプが点灯しているのが見えない。このランプがどのように役に立っているのかよくわからない。 試しにThinkPad X1 Carbonに接続するとすぐに認識された。キーの配列はThinkPadで標準的なものなので、ThinkPadに慣れ親しんでいれば使いやすい。いまどきのキーボードなのでアイソレーションキーボードだが、キーストロークは思いのほか深めということもあって、打鍵感は良好である。少なくともThinkPad X1 Carbonの2014年モデルよりもはるかにまともである。 トラックポイントの操作感も良好で、特に調整しなくても軽やかに動く。中ボタンの操作は古い機種とは違っていて、中ボタンを押してから指を離すと一定速度でスクロールするモードもあり、長い文章を読むときには便利かもしれない。 キーボードの足は左右方向に起こすタイプである。古いトラックポイントキーボードだと、前後方向

時速90kmでリミッターのかかる大型トラックがわざわざ新東名を走る意味がよくわからない。トラック同士の追越で追越車線を塞ぐ理由はさらにわからない。トラックドライバーの立場に立って考えれば、新東名経由の方が距離が少し短いし、それに何よりも高低差が少ない分だけ速度が低下しにくいし燃費も良い。線形が良いだけでなく、土木構築物のサイズが一回り大きいのも大型トラックにとって走りやすいのだろう。しかし高規格道路の本来の目的は高い速度でも安全に走行できるようにすることであり、別に大型トラックに便宜を図るためではない。 大型トラックが新東名を経由するのが経済的な動機なら、東名を経由する経済的動機を与えればよい。今後新東名の最高速度を順次120km/hに引き上げるなら、新東名での交通安全のためにもなおさら必要である。新東名と東名とが並行する区間で東名経由の特大車の料金を割り引けばよい。特大車の通行料金はかなり高いので、これを割り引けば東名経由になびく。例えば御殿場から豊田南まで、現状では新東名経由であっても東名経由であっても深夜以外の料金は13800円だが、もし東名経由の料金が10000円にまで下がれば意思決定に影響するだろう。ちなみに同区間の深夜割引料金は9660円である。 御殿場清水間、清水三ケ日間、三ケ日豊田間のそれぞれ、および清水と三ケ日の連絡路のそれぞれにETCゲートを設置すればどちらを経由しているか判別できるので、それに基づいて通行料金を計算できる。新東名の流れが円滑になることによる経済効果を通行料金値引きの原資とすればよい。 あるいは、新東名の全区間にわたって、アウトバーンのように大型トラックは第一通行帯しか通行できないように規制すれば、少しでも遅いトラックがいれば後続のトラックは追い越せないので、所要時間はむしろ伸びることになる。これも東名経由に誘導する上で効果的だが、それはあくまでもそのような規制が効果を持つ場合の話に過ぎず、現状では警察は大型貨物の通行帯違反を取り締まらないので、効果を期待できない。規制よりも自発的な意思決定に委ねる方が効果を期待できる。

600kmの距離を移動する際、平均時速120kmで走れば所要時間5時間、平均時速100kmで走れば所要時間6時間。1時間というと大きな差のように見えるが、実際には日本の車、特に乗用車では1日に600km走る車はさほどいなくて、移動距離300kmなら所要時間の差は30分。走行距離が長ければ長いほど速度を上げることによる時間短縮効果を見込めることから、例えば長距離を走る車の多い東北道は流れが速い。 しかし、制限速度遵守で走行車線を走り続ける場合には周りの車が勝手に追い越してくれるので追い越しに気を使う必要がなく、当然のことながらオービスやパトカーに目を光らせる必要もないので、疲れ方が全然違う。走行速度が上がればロードノイズや風切り音も大きくなるので、さらに疲れ方が違ってくる。そうなると休憩の間隔も長くなるし、燃費が良くなる分給油による時間のロスも減少する。300km移動する程度なら、実質的な所要時間の差は誤差のレベルでしかない。 最高速度が高くても速度ムラが大きければ平均時速はさほど高くならないので、所要時間への寄与もない。時速120kmと時速100kmとを行ったり来たりしていれば平均時速110km未満。時速100kmで走る場合と比べて、300km移動する際の所要時間の差は15分にも満たない。一定速度を保って走行する方が時間短縮に寄与するし、運転も楽。当然のことながら燃費も良い。それに高速道路では一定速度一定車間距離で走るのが最も安全である。人力で一定速度を保つのにはプロドライバー並の技術が必要だが、初期費用をケチらずにクルーズコントロールをつければ素人でも一定速度を保って走ることができる。クルーズコントロールはサグ渋滞防止に絶大な効果を発揮するので、極論すれば高速道路を走行する車にはクルーズコントロールを義務付けてもよいくらいである。 この手の定量効果は道路の制限速度が高くなればなるほど顕著で、高速道路の最高速度が120km/hまで引き上げられれば、もはや140km/hで走る意味はなくなるので、わざわざ速度違反する動機が無くなる。「高速道路の最高速度が引き上げられれば速度違反車の走行速度がさらに上がる」というのはろくに高速で運転したことのない素人の戯言に過ぎない。