JRの運賃は、距離が長くなるにつれてkm当たりの単価が下がる遠距離逓減制である。今や長距離移動には新幹線や特急列車が欠かせないから、長距離では運賃＋特急料金となるが、運賃の遠距離逓減をやめて特急料金を廃止すればもっとシンプルな運賃制度になるのではないか。
欧州の鉄道では優等列車への追加料金が不要だが、それでも特に問題ない。長距離輸送は長距離列車、地域輸送は近郊鉄道と分離されており、さらに市街地では地下鉄や路面電車やバスといった地域交通機関がある。日本の場合、近郊鉄道では全員着席のニーズが強いので遠近分離を工夫する必要があるものの、着席のニーズに対しては座席指定券や乗車整理券という形で料金を徴収する余地があるし、遠近分離したければ座席指定料金を定額あるいはそれに近いフラットなカーブにすればよいだろう。
例えば現状でもJR東日本のB特急料金エリアでは50km未満の自由席特急料金が510円、50km～100kmでの自由席特急料金が930円だが、それで十分に遠近分離が図られている。私鉄有料特急の大半は全席指定席で、実質的な着席料金になっている。また、首都圏の普通列車グリーン車や常磐線特急では、既に座席指定を伴わない着席料金制に移行している。新幹線の指定席車や一部私鉄特急でも車内改札をほとんど必要としない仕組が確立している。一方、京阪神や中京地区では料金不要の新快速・快速が長距離移動の主力となっており、特急券廃止を先取りしている。
東京小田原間で普通列車とこだま号とが同じ運賃ならこだま号の方が速くて快適だが、だからといって同区間の通勤客が新幹線に殺到したら捌き切れない。今後は全席指定にするのがよいのではないかと思うものの、過渡期の産物として乗車整理券のようなものが必要になるかもしれない。そもそも新幹線ですら40分かかり在来線普通列車で1時間半もかかる距離を毎日通勤する方がどうかしているのではないかという気がするし、今後日本の人口が減少していけばそのような遠距離通勤も減少するのではないかと推測するものの、すぐにそうなるものでもないので、当面は何らかの需給調整手段が必要だろう。
国鉄時代と今とでは以下のような前提条件の違いがある。
欧州の鉄道では優等列車への追加料金が不要だが、それでも特に問題ない。長距離輸送は長距離列車、地域輸送は近郊鉄道と分離されており、さらに市街地では地下鉄や路面電車やバスといった地域交通機関がある。日本の場合、近郊鉄道では全員着席のニーズが強いので遠近分離を工夫する必要があるものの、着席のニーズに対しては座席指定券や乗車整理券という形で料金を徴収する余地があるし、遠近分離したければ座席指定料金を定額あるいはそれに近いフラットなカーブにすればよいだろう。
例えば現状でもJR東日本のB特急料金エリアでは50km未満の自由席特急料金が510円、50km～100kmでの自由席特急料金が930円だが、それで十分に遠近分離が図られている。私鉄有料特急の大半は全席指定席で、実質的な着席料金になっている。また、首都圏の普通列車グリーン車や常磐線特急では、既に座席指定を伴わない着席料金制に移行している。新幹線の指定席車や一部私鉄特急でも車内改札をほとんど必要としない仕組が確立している。一方、京阪神や中京地区では料金不要の新快速・快速が長距離移動の主力となっており、特急券廃止を先取りしている。
東京小田原間で普通列車とこだま号とが同じ運賃ならこだま号の方が速くて快適だが、だからといって同区間の通勤客が新幹線に殺到したら捌き切れない。今後は全席指定にするのがよいのではないかと思うものの、過渡期の産物として乗車整理券のようなものが必要になるかもしれない。そもそも新幹線ですら40分かかり在来線普通列車で1時間半もかかる距離を毎日通勤する方がどうかしているのではないかという気がするし、今後日本の人口が減少していけばそのような遠距離通勤も減少するのではないかと推測するものの、すぐにそうなるものでもないので、当面は何らかの需給調整手段が必要だろう。
国鉄時代と今とでは以下のような前提条件の違いがある。
- 国鉄時代には長距離を通しで走る普通列車が多数設定されており、普通列車で長距離を移動することは珍しくなかった。優等列車に乗るとしてもせいぜい急行までであり、急行料金は国鉄末期でも上限が1200円くらいだった。一方、特別急行は本当に特別な急行だったので、料金に大きな差がつけられていた。
- 今では普通列車は地域輸送に特化しており、運転系統が細分化されている。長距離を移動するとなると事実上長距離を走る優等列車しか選択肢がない。
- 今では指定席券売機やスマホ・PCでの座席予約が容易になったので、座席指定料金として追加料金を課金しやすくなった。
- 湘南ライナーのような乗車整理券方式や、首都圏の普通列車グリーン車のような着席ニーズを満たす簡便な料金制度、およびそれらを可能にする発券・改札システムが普及した。
- 座席予約システムの性能向上によって、列車別、日付別、時間帯別できめ細かい料金設定をできるようになった。
想定される利点は以下の通りである。
- 運賃料金制度がシンプルになる。現状では運賃＋特急料金＋特別車両料金といった最大3階層だが、運賃＋座席指定料金にまで集約できる。設備が異なる場合には座席指定料金に差をつければよい（普通車指定席とグリーン車とグランクラス等）。
- 距離別、区間別に設定される特急料金よりも列車別、日付別に設定される座席指定料金の方が需給に応じてきめ細かく設定しやすい。
- JRの会社間をまたがる場合であっても運賃部分の距離単価が一定なので、単純に区間別に運賃を分配すれば済む。ただし、座席指定料金の按分については相応のルールが必要。
- 特急券の検札が不要になる。座席指定券の有無については、予約システムの情報から容易に確認できる。
- 特急券チェックのための中間改札が不要になる。新幹線の中間改札等。
一方、想定される問題点は以下の通りである。
- 乗車したい時間帯に優等列車の設定が無いと、同じ運賃で普通列車に乗り通す必要があり、不公平感がある。例えば飯田線で伊那路の設定の無い時間帯等。→需要に応じた優等列車の設定や、長距離の移動に適した客室設備が必要。
- 同様に、普通列車しか設定されていない路線で、遠距離逓減が無くなることで割高感が生じる。
- 複数の優等列車を乗り継ぐ際に、単純に列車ごとに料金徴収すると座席指定料金が割高になる可能性がある。例えば、特急料金を通算できる新幹線等。→同時に座席指定する際には通しで発券できるような工夫が必要。乗継割引も含めて発展的に解消する機会でもある。
- 当然のことながらシステム移行の際にはマルスの改修といったソフトウェア開発のコストだけでなく、一般に周知するためのコストや、移行の際の混乱に伴うコストが発生する。→運賃の等級制を廃止してグリーン料金を導入したときにも同様の抜本的なシステム移行が発生した。
運行形態も座席予約システムも昔と今とでは環境が異なるのだから、半世紀以上も前の運賃料金システムにこれ以上とらわれる必要はないのではないだろうか。