Nano Deal

最近は大抵の手続きがネット上で行われるようになった結果、その手の処理に馴染めない人は社会生活に支障するようになっている。生活に必要なことが自力でできないからといって死ねというわけにもいかないので、結局誰かが手助けせざるを得なくなる。これがIT介護である。個人においては親族が、企業においては情報システム部門のエンドユーザーサポート部門がIT介護の任に当たっている。 ITに限らず介護というのは大変な仕事で、ただでさえそれ自体が直接付加価値を生む仕事でないうえ、終わりの見えない仕事なので、体力もさることながら精神的にもきつい。だから情報システム部門のエンドユーザーサポート担当のIT技術者は一人また一人と辞めていき、その都度企業は優秀なIT技術者を失うことになる。 IT介護が精神的にきつい理由はいろいろありそうだが、とりわけ言葉が通じないのがつらい。単に知識がないだけなら説明すれば済むことで、それはさほど難しくない。 「○○をやろうとしたが先へ進めない」 「何をどこまでやって、どのような問題が生じましたか？」 「○○を入れたがそこで止まる」 「止まるとは具体的にどのような状態ですか？」 「止まる」「できない」 「パスワードを入れてもログインできない」 「半角文字と全角文字を区別して正確に入力していますか？」 「わからない」 いざ現物を見てみると、別にどうということもなかったりするので、その場で操作すればすぐに解決したりする。そのため画面コピーを送ってほしいとお願いしても、音沙汰がなかったりする。 自分が見たことややったことを正確で言葉で描写することは簡単なことではないが、それでも情報が伝わらないので問題解決のための手がかりが得られない。問題解決のためには問題の切り分けが必要なのだが、言葉の解像度が低いと問題を切り分けられない。 問題を切り分けられなければ解決できないので、どのような問題が起きてそれに対してどのように解決したかについての知見が蓄積しないので、いつまで経っても知見が増えないままである。国語力が欠如しているから学習できなくて、それがITにおいてはITリテラシーの欠如として表れるのだが、国語力の欠如による学習能力の欠如は汎用的な問題なのでおそらく他の分野のリテラシーも欠如しているのではないか。 しかし他の分野ではもう少し冗長性があるのでその問題が顕在化しにくいのかも

東海道新幹線の7号車はS-Work車両（通称社畜運搬車）として設定されており、車内で電話やWeb会議をしてもよいことになっている。仕事をしないなら不要かなと思ったが、いざ乗ってみるともっと早くから利用すればよかったと思った。 まず、他の車両よりもむしろ静かである。7号車はエクスプレス予約会員しか予約できないので、騒ぐ子供や口の減らない婆さんがいない。たまに電話の話し声が聞こえてくるが、短時間なので苦にならない。仕事をしなくてもこちらの方が快適である。せっかく16両もあるのだから、用途に応じて棲み分けられる方がよいのではないかとかねてから思っていたが、やはり客層が分離されると快適である。 N700Sの一部編成では「ビジネスブース」というのが提供されている。もともと喫煙室だった場所を電話やWeb会議用に開放している。利用料金は無料だが、車内でスマホを用いた予約が必要なのと、利用時間が最大30分に設定されていることに注意が必要である。1人で利用するなら座席からでも可能だが、2人で同時にWeb会議に出る場合にはビジネスブースを利用した方が便利だろう。 S_Wifi_For_BizというSSIDで専用のWiFiサービスが提供されており、通常のShinkansen_Free_WiFiよりも帯域幅が広いとされているが、実際に使ってみるとなかなかインターネットにつながらない。 電源とネットさえあれば退屈しないが、N700S以外は窓側席以外に電源がないので、効果が半減する。今後N700Sが増えれば問題ないのだが、まだN700Sは少数派なので電源の心配なく新幹線に乗れるようになるまでもうしばらくかかりそうである。車内で仕事をするつもりがなく、静かな環境を求めるだけであれば通路側席でもよいだろう。 のぞみの山陽新幹線区間は比較的空いているので、静かな環境を求めるならのぞみも良いかもしれない。車内で仕事をできるなら新幹線での移動中の時間を有効活用できる。飛行機のように乗降や離着陸の都度作業を中断されることがなく、まとまった時間を使えるので、むしろ新幹線の方が作業効率が良いのではないだろうか。

北陸新幹線を新規に建設するとしたら、高崎から上越妙高まで建設するよりも、既に上越新幹線のある越後湯沢駅で分岐するのが最短距離だし建設距離も短いのではないかと思えてくる。 しかし、最初の越後湯沢の分岐から難しい。越後湯沢駅の両側はトンネルに挟まれているので、立体交差で分岐するとしたら現在ガーラ湯沢駅となっている留置線への分岐を活用するしかない。越後湯沢駅は島式2面6線で中央の2線がホームのない本線である。留置線に分岐できるのはホームのある線路からなので、越後湯沢駅進入時に必ず速度制限を受ける。留置線への分岐にしても、本線としての勾配ではないし、信号システムは単線並列だったりするので、少なくともガーラ湯沢駅を抜けるまでは速度制限を受ける。関東を北陸とを結ぶ列車が必ずしも越後湯沢駅に停車する必要はないのだが、 停車させざるを得ないし、仮に通過しても所要時間への寄与はほとんどない。 ガーラ湯沢駅を抜けたら石打丸山スキー場の横を抜けて十二峠の下をトンネルでくぐって越後田沢駅方面に向かうのだが、信濃川沿いの盆地は比較的平らなのでここを高架橋で抜けるとしても標高差が大きく、規格外の急勾配ができてしまいそうである。 越後田沢駅付近で飯山線とほぼ直角に交差してまつだい付近で直江津駅に向かうことになるだろうが、この付近は地盤が悪く、トンネル工事史上悪名高い鍋立山トンネルがある。ここにトンネルを掘ろうとしたらトンネル工事が理由で開業が遅れそうである。 山を無事に抜けられたら国道253号に並行して直江津駅に向かうだろう。飯山駅経由のルートと違って、無理なく直江津駅を経由できる。あとはトンネルで一直線に能生に向かい、そこから先は現在のルートと同じになる。 ということを考えてみると、やはり北陸新幹線を越後湯沢から分岐させるのは技術的に厳しいのではないかと思えてくる。もともと碓氷峠の補機連結解消のために高崎軽井沢間でフル規格新幹線の建設が決まっていたので、それを延長する形の長野経由の方が技術的にやりやすいだろうし、たとえ建設費が余計にかかっても沿線人口の多い地域を通って収益を上げる方がよいかもしれない。

上越新幹線が十日町経由でなく浦佐経由だったのは土木技術的にそちらの方が有利だったからということで決着がついており、田中角栄による裁定も、土木技術的に合理的な解を選ぶという号令だったのではないかと推測する。上越線が建設された頃はわざわざ山を越えるまでもなく魚野川沿いに線路を通すのが合理的だったし、関越道が建設された際にも沿線人口の多い六日町小出経由のルートが選ばれた。過ぎたことではあるが、ではもし上越新幹線が十日町経由だったらどんなルートになっただろうか。 まず越後湯沢から十日町にかけてだが、山越えとはいってもそんなに長いトンネルは必要ない。北越急行の六日町から十日町にかけての区間の大半は赤倉トンネルという長大トンネルだが、これは六日町から十日町までまっすぐ結ぶと山と直交する形になり、勾配を一定以内に収めようとしたら必然的に長大トンネルになってしまうためである。それに対して越後湯沢から十日町までまっすぐ結ぶルートは山と斜めに交わる。そのため短いトンネルで標高を稼ぎ、トンネルの切れ目をスノーシェッドでつなぎ、ちょうど山の切れ目である大沢峠の下に少し長いトンネルを掘るだけで済む。大沢峠の下には現在新潟県道76号の大沢トンネルが通っており、このルートが越後湯沢と十日町とを最短で結ぶ道路ルートである。大沢峠から十日町にかけては新潟県道82号に並行するルートになり、ここだけはやや勾配が大きくなる。十日町駅付近が標高150m、大沢峠の下がだいたい標高400ｍくらいなので、このままでは十日町付近で30‰勾配になってしまう。勾配を緩和するためにはトンネルを長くする必要がある。越後湯沢駅付近は標高350mなので、越後湯沢駅から緩い勾配で下れば十日町まで約20kmで標高差200mなので平均勾配10‰である。十日町経由のルートが採用されなかったのは、この区間の勾配とトンネルの長さが不利に作用したためではないだろうか。 十日町の市街地は飯山線の線路に並行するか飯山線の線路の真上に高架橋を建設するなりすれば用地買収を最小限にできる。十日町から先も飯山線にほぼ沿って北上し、飯山線が北東に向きを変えてもなおまっすぐ北上して信濃川の幅の狭い所を橋で越えて、丘陵地をトンネルでショートカットすると小千谷市街に出る。市街地を避けるとなると関越道小千谷インター付近に新幹線単独駅を設置することになるだろう。上

ANAのCAがマスク着用を強硬に求めたらしい。その前には三越の警備員がマスク着用を強硬に求めたようだ。きっと本人は正しいことをしたと思っているのだろう。マスク着用が新型コロナウイルスへの感染を抑止する効果が本当にあるのだったら、マスク着用率の高い日本で未だに新型コロナウイルスへの感染者数が飛び抜けて多いはずがないので、何かがおかしいと気がつくはずなのだが、なまじ組織への忠誠心の高い人は理不尽な命令にも従ってしまう。 日本ではどういうわけか一部の人の間でCAの仕事に人気があり、CA志望者にとってANAは間違いなく第一志望の憧れの職場である。ANAとJALの両方から内定が得られたらどちらに行こうか迷うかもしれないが、ANAとスカイマークの両方から内定が得られたら大半の人がANAを選ぶだろう。そのようにして入社した人は自分よりも職場を上に置いてしまう。看板の立派な会社は、自分よりも職場を上に置く人ばかりなので組織への忠誠心の高い職場である。そういう職場では上から言われたことは理不尽なことであっても忠実に実行しようとする。何かがおかしいと気づいた人はひっそりと辞めていくから、さらに組織への忠誠心の高い人ばかりが残る。 もちろん業界で生き残るためには監督官庁に逆らうわけにいかない。監督官庁が理不尽な指示を出したら従わざるを得ない。それでも真面目に従うか、あるいは従っている振りをするに留めるかについては会社に裁量の余地があって、最も強硬なのは指示に従わない乗客を叩き出すこと、最も緩いのは放送で呼びかけるだけに留めることである。会社は顧客から嫌われても生き残れないので監督官庁の意向と乗客の意向との間でバランスを取る必要がある。監督官庁の言いなりで生き残れるのだったら苦労はない。しかし、その匙加減を決められるのは経営者であって、末端の従業員の裁量の幅は乏しい。ペーペーと直接やり合うのは無駄である。 そういうわけで、誰もが憧れる職場ほど自浄作用が働きにくい。傍から見たら荒唐無稽であっても本人は大真面目である。こういう職場では組織の方針を決める経営者の役割が大きい。バランスを取る上で難しいのは、監督官庁からの指示は比較的わかりやすいが、不特定多数の顧客の意向はよくわからないことである。「こんな頭のおかしな会社とは関わりたくない」と思う人は黙って去っていくので、気がついた頃にはすでに顧客

【蒸気タービン機関車】 ピストンの代わりにタービンで蒸気の運動エネルギーを動力にする蒸気機関車。タービンは部分負荷で熱効率が悪い。そのため、過去に製造されたことがあったがピストン式に淘汰された。 【電気式蒸気機関車】 ボイラーで蒸気タービンを回して発電して、電気モーターで走行する。蒸気機関が発電専用になり最大負荷で運用できるため熱効率が改善するほか、モーターの制御をインバータで行うので、蒸気機関の構造がシンプルになり、運転も容易。 【蒸気式電気機関車】 架線集電した電気でボイラーを沸かして蒸気を動力として走行する。煙を出さないのできれい。ちなみに電気ボイラーで蒸気タービンを回して発電すると単なる熱損失の大きい電気機関車になってしまう。 【石炭ガス化内燃機関車】 石炭をガス化炉でガス化してガスエンジンと液体変速機で走行する。石炭をボイラーで炊くよりも排気がきれい。 【石炭ガス化燃料電池機関車】 石炭をガス化炉でガス化して燃料電池（SOFC）で発電して電気モーターを回す。石炭はエネルギー密度が高く、貯蔵も容易。SOFCからは二酸化炭素と排熱が出るが、煙突から排出すればよい。 【水電解燃料電池機関車】 架線集電で水を電気分解して、取り出した水素を燃料電池（PEFC）で発電して電気モーターを回す。水なら常温で液体なので水素や都市ガスよりも貯蔵が容易だし、水なら容易に入手できる。 【軽油燃料電池機関車】 ディーゼル機関車と同様に軽油を燃料とするが、内燃機関の代わりに燃料電池（SOFC）とモーターで走行する。出力が小さい場合には内燃機関よりも燃料電池の方が熱効率が高い。 【蒸気機関で発電する磁気浮上鉄道】 磁気浮上鉄道の動力源は地上にあるので、高効率の大型石炭火力発電所で発電できる。中部電力の火力発電所の電力でリニア中央新幹線を走らせればこの方式になる。ということはリニア中央新幹線は未来のSLだったのか。