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レンタカーでヤリスクロスハイブリッドに乗ってみた

レンタカーで一番安いのを予約したら「クラス無指定」のプランだったので、ヤリスクロスに当たった。しかもハイブリッド車でほぼ新車だった。 【大きさと重さ】 サイズはBセグメントとCセグメントの中間くらい。重量はレンタカー向けの一番安いグレードで1160kg。ガソリンエンジン車との差は50kg。普通のヤリスハイブリッドの一番安いグレードの重量は1050kgなので、ヤリスよりも100kg以上重い。 普通のBセグメント車よりも全長が長いので、後席のスペースにも荷物室のスペースにも余裕がある。しかも天井が高くてアップライトに座らせるので、実際のスペースは大したことがないが、それでも広く感じられる。この辺りの空間の取り方はBセグメントSUVで標準的なもの。 【パワートレイン】 モーターアシストがあるので発進時はモーターのみ、ある程度加速するとエンジンが回るが、さほど回転数が高くないのでゆったりと走れる。しっかりと踏めばかなり加速する。高速道路での追越加速もストレスがない。 ノーマルに加えてエコモードとパワーモードがあるのはプリウス以来のトヨタハイブリッド車の標準。ノーマルモードだと体感以上に加速が良い。公道の流れについていくだけならエコモードでも十分である。燃費表示がJC08モードからWLTCに変わってから、3代目プリウスみたいな極端に緩慢な設定をやめてきびきびと走るようになった。 アクセルを踏み込むとエンジン回転数が上がるが、3気筒エンジンなので振動が大きい。BMWのように高く売れる車なら振動を少なくできるのだろうが、このクラスの車なので、エンジン回転数が上がる頻度が低ければ敢えて対策しないという割り切りはありうる。 【ブレーキ】 ハイブリッド車なので気軽にブレーキを踏めるのがありがたい。停止直前まで回生ブレーキが効くすぐれものだが、ブレーキコントロールが一番難しい停止直前に回生ブレーキが油圧ブレーキに切り替わるので、滑らかに停止させるのが難しい。 【足回り】 まだ走行距離が少なくて当たりが取れていないのか、ゴツゴツした乗り味だった。タイヤはヨコハマBluEarth-GTの205/65R16。16インチの割にはごつごつする。 また、重心が高いせいでやや車体が揺れる。着座位置が高くて見通しが良いので、公道の速度域でゆったりと走るのに向いている。 【シート】 ゆったりとしたサイズな
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温泉むすめについて

温泉には興味がなくて温泉旅館には全然行かないので、温泉むすめという擬人化キャラが数年前からメディアミックス展開されていることを知らなかった。仮に知ったとしてもよくある類型でしかなく、興味を惹かれることはなかっただろう。温泉むすめの存在を知ったのはフェミニストに糾弾されて炎上してからである。 曰く、「温泉むすめのキャラクター設定は女性に対する誤った見方を助長するものであり、そのようなものは是正されなければならない」とのことである。たしかに、女性に対する誤った見方を助長することには反対だし、それが表現の自由では済まされないくらいに悪影響があるとしたら、もしかしたら何らかの介入の可能性について議論する余地がある。 しかし疑問に思うのは、以下の点である。 オタクは二次元と三次元とを区別しており、二次元キャラに対する妄想とは裏腹に、三次元の女性に対してはとても従順である。果たして温泉むすめに限らずこの手の二次元美少女キャラは三次元の女性に対して誤った見方を助長しているのか。 三次元の女性を商品化して、実際に三次元の女性に対して誤った見方をしている層はおそらく存在するのだろうが、その層に占めるオタクの割合はそんなに高くなく、そもそも二次元キャラの存在すら認識していないのではないか。温泉むすめがどのようなものであれ、そのような層は女性を商品化している。 女性に対する誤った見方を是正するために戦うことを辞さない人が真っ先に戦うべき相手は、現に女性を商品化しているヤクザであるはずなのに、実際に矛先を向けているのは見た目が気持ち悪そうでかつおとなしそうで、三次元の女性を商品化しているかどうか定かでないオタクである。 自分よりも弱そうだから叩くという態度は、建前が何であれ、叩きたいという動機によるものではないか。さらに掘り下げれば「他人が楽しんでいるのが気に食わない」という僻み根性ではないか。 この手のことは実は昔からあって、お下劣なテレビ番組が子供の間で流行するたびにPTAがクレームをつけていた。曰く「子供の教育に良くない」と。たしかの子供同士の遊びの場で「ウンコチンチン」とか「あんたも好きねえ。じゃあちょっとだけよ」とかやることもあっただろう。その子供が大人になってから取引先に対して「ウンコチンチン」とかしていたら、まさに子供の教育に悪影響を与えたといえるが、果たして大人になって本当

レンタカーでカローラスポーツに乗ってみた

カローラスポーツは登場から数年たつが、このたびやっとレンタカーで乗る機会を得た。新型カローラのセダンには乗ったことがあり印象が良かったので、1.2Lターボエンジンを積んだカローラスポーツがどうなのだろうかと思っていた。今回走ったのは信号の少ない一般国道と狭い道のみなので、高速道路や山道での挙動はわからない。 【エンジン】 ダウンサイジングターボなので低回転でトルクが太く、低負荷で巡航する分には運転が楽。低回転でトルクが太い反面、トルクバンドのピークの狭いダウンサイジングターボエンジンは多段変速機と組み合わせるのが定石だが、CVTは究極の多段変速機なのでダウンサイジングターボとの相性は良好。自然吸気エンジンとCVTとの組み合わせよりも運転感覚が自然なので、CVT車に乗ることを前提とするなら、インプレッサの1.6Lよりもカローラスポーツの1.2Lターボの方が快適。 動力性能や燃費は1.5L自然吸気エンジンと同じくらいだが、例えばMazda 3の1.5Lエンジン車が3000回転~4000回転を常用するのに対し、カローラスポーツは1500回転程度を維持するので、エンジンを回さずにゆったり走りたいならカローラスポーツ、エンジンをしっかり回してスポーツカーのような運転をしたければMazda 3がよいのではないだろうか。ちなみにどちらも116psしかないので実際には遅い。パワーが無くて遅くて免許にやさしい車を求める人にはマッチしそう。エンジンを回さずにゆったり走るという点ではMazda 3の2Lエンジン車に近い性格だが、Mazda 3の2Lエンジン車は156psあるので、本気を出せばこちらの方が速い。 ツアラーとしてはすこぶる快適なので、カローラ「スポーツ」という名に反してスポーツというよりもむしろ「ツーリング」の呼び名の方が合うような気がする。 1.8L自然吸気エンジンを積んでいるセダンやワゴンとの比較では、低負荷で低回転を維持できる分、1.2Lターボの方がWLTC燃費で有利。1.8Lエンジンは本来ならば1.2Lエンジンよりも排気量が大きい分だけパワーの面で有利なはずなのだが、燃費重視なのかあるいは設計が古いのか、パワーもトルクも控えめの仕様。 【変速機】 シフトレバーはいまどきのAT車と同様で、Dレンジで右に倒すとマニュアルモードになり、疑似的に10速になる。マニュアルモード

Sonos Roam

2021年9月30日にSonos Roamが日本でも発売された。Sonos Roamは500mlペットボトルサイズの携帯用スピーカーで、他の製品と異なるのはAirPlay2とBluetoothの両方に対応していることである。自宅ではWiFiで高音質の音楽を楽しみ、旅先ではBluetoothで手軽に音楽を楽しめる。他のSonos製品と同様にSonosアプリでシームレスに連携できる。スピーカーの置かれた環境を検知して音を調整するTruePlayの機能があり、携帯用ということもあり、Apple HomePodと同様に面倒な設定操作なしに自動で調整してくれる。 現在使っているUE Boom 2は購入から6年近く経過しているがまだ十分に使えるのでただちに後継機種が必要なわけではないが、将来の参考のためにスペックを調べてみた。すると、できることだけでなくできないことも判明した。まず、ステレオスピーカーではない。ツイーターとウーハー1個づつの構成である。2台組み合わせてステレオ再生することもできるが、旅行用のスピーカーを2台も持ち歩きたくない。Sonos One SLを当初1台で使ってみたが、やはり2台でステレオ再生した方が音に広がりがある。 また、Sonos Roamはマイクはついているが、ハンズフリー通話には対応していない。最近はビデオ会議の機会が多くなってきたが、PCに付属のマイクやスピーカーでは音が良くないし、複数人で参加するなら電話会議用のスピーカーマイクがほしいところである。UE Boom 2はその点でも満足のいく製品である。バッテリー駆動なので電源の心配なくすぐに使える。出張先のホテルでビデオ会議するのにも対応できる。UE Boom 2は自動車での通話にも使える。ドリンクホルダーに入るサイズだし、着信時には上部の小さいボタンを押せば電話に出ることができる。 Sonos RoamがAirPlay2とBluetoothの両方に対応しているといっても、自宅にはSonos One SLがあるし、旅行中にはどうせBluetoothしか使わないので敢えてSonos Roamでなければならない理由もない。しかし、初めて携帯用スピーカーを購入するとしたら実に魅力的な選択肢ではないだろうか。

デブかマッチョか

女性には寒がりな人が多くて、年がら年中部屋を暑くしたがる傾向がある。男性よりも皮下脂肪が多いのに寒がりなのはきっと筋肉が少なくて発熱量が乏しいのだろう。筋肉が多ければ常時発熱するから気温が低くても快適に過ごせる。寒いのが嫌なら筋トレして暑苦しいマッチョになれば解決するのにどうして実行しないのか理解に苦しむ。自分で決めて行動に移さなければ何も得られない。これから地球が寒冷化するにつれ、筋肉が足りなかったら体温を維持できずに死んでしまう。生き残りたかったら今すぐにでも筋トレすべきである。やり方がわからなかったらジムでインストラクターに「暑苦しいマッチョになりたい」と相談してメニューを組んでもらうとよいだろう。 筋トレは面倒だという人向けには、ジャンクフードを食べて暑苦しいデブになるという選択肢もある。デブになるとゴマフアザラシのように皮下脂肪が増えるので厚着するのと同じ効果がある。筋肉をつけるのが簡単でないのと同様に、脂肪をつけるのだって簡単ではない。多量のカロリーを摂取するためには消化器の容量が必要だし、摂取した栄養分から脂肪細胞を作るのも消化器である。体脂肪を増やすためには日々消化器を鍛える必要がある。デブは無意識のうちにやっているから気が付きにくいが、マッチョが筋肉を鍛えている間にデブは消化器を鍛えているのである。消化器もまた筋肉と同様に発熱するので、皮下脂肪によって断熱されると暖かくなる。 では、デブとマッチョは何が違うのだろうか。デブは皮下脂肪多めで筋肉量は普通である。一方、マッチョは筋肉が多く、一部の例外を除き皮下脂肪はさほど多くない。筋肉が多いと基礎代謝が大きくなるので、摂取したエネルギーの多くが筋肉で使われてしまい、脂肪として蓄えられる分が少ないためである。筋肉という熱源を持つのがマッチョ、皮下脂肪という断熱材を持つのがデブである。これが夏に違いをもたらす。 放熱の観点からデブとマッチョを比較すると、マッチョは筋肉が発熱するが、皮下脂肪が少ないため放熱される。デブは皮下脂肪が多いため、夏の放熱がうまくいかず、深部体温が上昇しやすい。そのため、デブは夏には冷却が必要である。発熱量と放熱量のバランスは重要で、一般に大型の動物ほど体積に対する表面積の比率が小さいので、放熱されにくい。したがって、寒冷地で体温を保つのには有利だが、夏に体温が上昇しやすいので暑い土

そろそろJR貨物が線路を保有することも検討してもよいのではないか

北海道新幹線の新函館北斗札幌間が開業すると、並行在来線である函館本線の函館小樽間が経営分離されることになっている。今までは並行在来線はすべて第三セクター化されたが、北海道は流石に人口が少なすぎて大量輸送機関である鉄道を維持する動機が無いとのことで、地元自治体が引き取ってくれないようである。長万部小樽間は貨物輸送にとって重要でないので地元の人が決めればよいだろうが、五稜郭長万部間は本州と北海道とを結ぶ鉄道貨物の大動脈なので、地元が引き取ってくれないからといって鉄道路線そのものを廃止にするわけにはいかない。 となると、この区間の線路を切実に必要しているJR貨物が自ら線路を保有せざるを得ないのではないか。そもそもJR貨物が線路を保有していないのは、国鉄分割民営化の際に旅客会社が分割された一方で、JR貨物は全国エリアで営業するため、分割された旅客会社が線路を保有することになったためである。これにはメリットもあって、例えばJR東日本は東京近郊の貨物線も保有しているので、貨物線に旅客列車を走らせることで保有資産を有効活用できた。 国鉄分割民営化当時は整備新幹線による経営分離スキームもまだなく、まさか旅客会社が線路を放棄するなど想定されていなかった。しかし現に旅客営業されない線路が発生してしまう以上、そこは旅客会社が線路を保有することにこだわっている場合ではない。 JR貨物はJR旅客会社の線路を借りて営業する場合には、比較的割安な線路使用料を払うだけで済んでいるが、経営分離された第三セクターに対しては、経営支援の目的もあり、JR旅客会社に対してよりも手厚い線路使用料を払っており、それが第三セクターの主要な収益源になっている。となればどのみちJR貨物は線路を維持するための費用の大半を負担しているのだから、必要に応じて自ら線路を保有するようになってもあまり変わらないのではないか。もちろん、線路の保守や除雪を自前で行う要員はいないだろうが、実費プラスアルファくらいの対価を支払ってJR北海道に委託することも考えられる。上下分離で道を中心とした第三セクターが線路だけを保有することも考えられるが、どのみちJR貨物は線路を維持するためのコストを何らの形で負担せざるを得ないのだから、効率的な形態を選べば良い。 問題は、貨物営業の無い函館五稜郭間の扱いである。函館本線経営分離後には道南いさりび鉄道

レンタカーでスイフトに乗ってみた

タイムズカーレンタルガチャを引いたら4代目(現行)のスイフトを引いた。4WDで950kgである。走行距離は8万km強とかなりの距離である。 先代のスイフトのCVT車はパワーに余裕がないのか、アクセルを踏んでもいまいち加速しなくてゼロ発進時には運転しにくかったが、現行で大幅な軽量化を達成した結果、同じエンジンでも楽に走れるようになった。4WDなのに1000kgを切っているのはさすが。 軽くなった分、乗り心地は日本車に近づいたが、しっかりとしたハンドリングは先代譲りですいすい曲がれるので運転しやすい。巡航時にはCVTのおかげでエンジン回転数が落ちて静かで燃費が良い。高速道路の追い越し加速も、このクラスにしてはそこそこがんばっている。100km/hで高速道路を走るとこのクラスの他車と違って直進安定性が良いので疲れない。たまたまアダプティブクルコンがついていたので速度を維持するのも楽だし、対面通行の高速道路でも苦にならない。現行ソリオと同じプラットフォームのはずだが、ソリオよりもはるかに運転しやすい。逆にいえば、スイフトと同じプラットフォームのソリオがどうしてあんな風になってしまうのだろう。欧州仕様と共通なのか速度計の目盛りが220km/hまであり、日本で常用する速度域が時計の6時から9時くらいの範囲に集中していて見づらい。 WLTC燃費は4WD車で18.8km/L、FF車でも20.0km/Lしかない。せっかく軽いのだから4WDで20km/L、FFで22km/Lくらいは出てほしい。エンジンの設計が古くて熱効率があまり良くないのだろうか。満タン給油時の走行距離は500km〜600kmくらい。このクラスで1日に500km以上走ることは滅多にないだろうから、一応1日分の燃料は積める。 レンタカーの一番安いクラス(Bセグメントのガソリンエンジン車)で今まで乗った車の序列をつけると以下のような感じ。 現行Mazda 2>現行スイフト>デミオ1.5L>先代スイフト>デミオ1.3L>現行フィット>先代フィット>先代ヴィッツ1L>先代ノート>ソリオ>パッソ>ルーミー あいにく現行ヤリスには乗ったことがないので評価できない。トヨタレンタカーガチャを何度か引いたが未だにヤリスを引けていない。現行ノートはe-Powerしかないので、おそらくレンタカーの一番安いクラスでは乗れない。パッソやルーミー