Nano Deal

武蔵野線と八高線・川越線の205系の置き換えが進んでおり、205系が残るのは相模線、鶴見線、南武支線、仙石線のみになった。素直に考えれば209系以降の新系列車両で置き換えることになるだろうが、209系やE231系は2M3Tなので鶴見線や南武支線の205系を置き換えるとなるとT車を大量に廃車にすることになる。これらの路線の205系を置き換えるなら電動車比率の高い車両の方が向いている。 丁度東西線にE231系800番台があるが、東西線ではワイドドア車の15000系への置き換えを進めており、その中でドア幅の狭いE231系800番台がいると、乗り降りしにくいし楽に立つのも難しい。そこで東西線直通編成向けにワイドドア車を新製投入し、E231系800番台で205系を置き換えるのはどうだろう。 置き換え対象は以下の通り。 相模線：4両編成13本52両（うち電動車26両制御車26両） 鶴見線：3両編成9本27両（うち電動車18両制御車9両） 南武支線：2両編成3本6両（全電動車） 合計85両（うち電動車50両） 対してE231系800番台は10連7本70両なのでこれだけだと足りない。そこで常磐線緩行用から中央線用に転用される209系1000番台2本がいずれ余剰になるので、これを足すと90両になる。電動車は54両なので、余るのはモハユニットが2つと付随車1両のみと効率が良い。余った車両は訓練車にするなり車両基地内での牽引車にするなりすれば廃車にせずに済む。もちろんこのままでは運転台付車両が不足するので一部先頭車化改造が必要だが、205系の先頭車化改造以来実績は豊富である。 東西線用にワイドドア車を新製投入する場合、E235系で新たにワイドドア車を設計すると余計なコストがかかるので、もう東京メトロ15000系のOEMでよいのではないだろうか。どうせ終日東西線車両と同じように運用されているのだから、籍だけJRに入れて整備は東京メトロに委託してもよいのではないだろうか。外観も東京メトロの車両と共通でよいと思う。せいぜい西船橋津田沼間で新規に乗務員訓練が必要になるくらいである。

暑くて冷房をつけっぱなしにしたり寒くなって窓を閉め切るようになると、寝ても疲れが取れなくなるように感じる。特に秋から初冬にかけて急激に冷え込むと窓を閉め切るようになるので、体がだるくなる。思い切って昼間のうちに換気しておくと翌日の体調が良い。 職場でも換気が悪いと集中力が落ちるし、特に狭い空間に大勢の人がいる会議室では酸素が不足して眠くなる。オフィスビルの設計に際しては換気量が計算されているはずなのだが、どこも換気量が不足しているように感じる。窓を開けられればよいのだが、外から騒音が入ってきたり、季節によっては暑いとか寒いとか言う人が出てくるし、そもそも窓が開かなければどうにもならない。 ホテルでも同様で、外出時に窓を開けてくと眠りの質が高くなるが、窓が開かなかったり換気容量が不足したりするとよく眠れない。宿を選ぶ際には寝具や遮音だけでなく換気も重要である。車の中でも、熱効率を上げようとして内規循環にするとたちどころに二酸化炭素濃度が上がって集中力が落ちて眠くなってくる。散歩すると気分転換になるのは適度な運動に加えて新鮮な空気を取り込めるからだろう。 言われてみれば当たり前のことで、対策も簡単なのだが、意外と見過ごしやすい。

東京オリンピック開催期間中は都心部で交通が混乱することが予想される。それでは仕事にならないのでせっかくだから疎開したくなる。 【準備】 オリンピック期間中にはボランティアをする人もいるだろうから、期間中を有給休暇消化奨励週間に位置付け、企業は従業員の休暇取得を妨げないようにする。企業が休業をためらうのは取引先の都合に合わせるためだが、みんなで休めば怖くない。盆暮れゴールデンウィークと同様の位置づけにすればよい。 大規模災害で東京が壊滅する場合に備えた予行演習として、本社機能を遠隔拠点に移すことも事業継続の観点から重要である。同様に、従業員の多数が負傷や病気で業務に従事できなくなっても事業を継続できる仕組みが必要である。 【飛行機で海外へ】 オリンピックの際には世界各国から選手やスタッフがチャーター機で東京入りする。しかしチャーター機を2週間も羽田や成田で遊ばせるわけにはいかないので、チャーター機はいったん空で母国に戻る。そこに日本人観光客を乗せればよい。同様に選手やスタッフを迎えに行くチャーター機は往路は空なのでそこに日本人観光客を乗せれば航空会社は2倍稼ぐことができる。日本人観光客は現地に2週間近く滞在するので、その間現地にお金を落とす。 オリンピックでは世界各国から選手団が来るので、通常ならノンストップ便が設定されていないような国にもノンストップで行けるチャンスである。 【クルーズ船】 2週間も休むとなると移動ばかりではせわしない。クルーズ船なら3食昼寝付でのんびりできるし娯楽も豊富なので退屈しない。大型船舶を用いたカジュアルクルーズだとだいぶコストが安くなっている。東京オリンピック観戦クルーズとして東京港や横浜港に寄港してもらい、開催期間中に日本人観光客を乗せてもう一稼ぎすればよい。夏の東京は暑いので、アラスカや北極海方面に行けば避暑になる。オリンピックが終わったらまた東京港や横浜港に戻ってきてオリンピック観戦客を乗せて帰ればよい。 ベイブリッジやレインボーブリッジによって船の高さが制約されるので2000人乗り10万トンクラスの船の寄港は難しいが、1000人乗りクラスの船なら寄港できる。大洗港第4埠頭でもクルーズ船が発着でき、茨城県はクルーズ船を積極的に誘致しているが、あいにく5万トン超えの船には対応できない。 【フェリーで北

「 マナーとプロトコル 」というエントリにて、本来プロトコルであるはずのものがマナーとして喧伝されている旨のことを書いた。その後、 「礼儀2.0」についての文章 を読んでみると、「マナー」と称されているものの正体は、単に大過なく過ごすためのプロトコルというだけでなく、「自分はこれだけ努力しているのだから相応の見返りが欲しい」という勝手な要求なのではないかと思えてきた。 礼儀2.0の対になる礼儀1.0は以下のように定義されている。 相手のために自分がいかに時間を使ったかに価値がおかれる。あなたのことを思っていますよ、と表すために時間を使うことがかつては良しとされたのだ。年賀状を送る慣習や手土産、ゴルフ接待などはその一例だ。 本来の礼儀というのは相手のことを思いやる気持ちのはずなのに、いつの間にか自分の努力の量を基準にしてしまっている（一方、礼儀2.0は相手を基準に置いている）。相手が、「いや、私はそのようなものは求めていません」と言った場合（接待ゴルフなんてゴルフが苦手な人にとっては負担でしかない）、もし本当に相手のことを思いやるなら相手の求めないことをしないはずである。そんなことは大昔の論語にも書いてある。しかし下心を持って提供しようとするものを相手に辞退されてしまうと、見返りが欲しいという要求を通せなくなる。だからこそ「いやいや、そうおっしゃらずに」と相手の求めないものを押し付けることになる。礼儀1.0を否定されると都合の悪い人がいるからこそ、マナーを偽装して人に押し付けることになる。そして、自分で勝手に犠牲を払っておきながら見返りが提供されないと相手を逆恨みして「礼儀知らず」と罵ることになる。 情報に非対称性がある場合にシグナリングデバイスが活用されるというのはよく見られる現象で、お金を持っていることをひけらかしたいなら、お金を無駄遣いすることで無駄遣いできるくらいお金を持っていることをアピールできる。能力を直接示すことが難しい場合には、高い学歴を獲得できるくらい努力できたということをアピールする。 ひるがえって、礼儀1.0において送りたいシグナルというのは一体何なのだろう。上記の礼儀1.0の定義だと、相手のために犠牲にできる時間やお金が思いやりのシグナルということなのだろうが、それは相手に提供するものが相手の求めるものである場合にのみ有効な話

七夕が近づいて、笹の枝に願い事を記した短冊が吊るされるようになった。そこには様々な願い事が書かれているが、もしその中に「願い事が叶いませんように」という願い事があったら、その願い事は叶うのだろうか叶わないのだろうか。 その願い事が叶えば「願い事が叶わない」ということになるので矛盾するし、反対にその願い事が叶わなければ「願い事が叶う」ということになるので、これも矛盾する。論理的には決着がつかないが、それならば実証実験すればよい。矛盾の説話で大切なのは「論理的に矛盾する」という一見面白そうだが何の解決にもならない結果よりもむしろ、「ではその矛で盾を実際に刺してみたらどうなるのか見てみよう」と実証を求めたことである。論理で完結した世界では決着がつかないようなことでも、論理の世界を出て事実の世界に出ればまた異なる見方が得られるかもしれない。実力の拮抗した者同士の勝負は実際にやってみなければわからない。 七夕の時期に「願い事が叶いませんように」という願いと、もう一つ通常の願い事を記した短冊を吊るす。人数が多ければそれに越したことはないが、1000人もいれば十分だろう。七夕のような日本人が誰でも知っているような行事なら人を集めるのは比較的容易だろう。もう一方のコントロール群では、「願い事が叶いませんように」という願いをせずに、通常の願い事だけを記した短冊を吊るす。対照実験のため、両群の通常の願い事は同一とする。また、一定期間以内に願いが叶ったかどうかが判明しなければならないので、「3ヵ月以内に恋人ができますように」といったように期限を区切る。 両群の通常の願い事が叶った割合に統計的に有意な差が存在するかどうかを検定する。「願い事が叶いませんように」という願い事を記した群において通常の願い事が叶った割合が統計的に有意に低いなら、「願い事が叶わない」という願いが叶ったことになるし、反対に「願い事が叶いませんように」という願い事を記した群において通常の願い事が叶った割合が統計的に優位に高いなら、「願い事が叶わない」という願いが叶わなかったことになる。 ただし注意が必要なのは、七夕において通常の願い事が叶う割合が極端に低い場合には、願い事が叶った割合に統計的に有意な差を見出しにくいし、「願い事が叶いませんように」という願いが叶う割合も低いだろうから、なおさら統計的に有意

2018年6月2日に外環道千葉区間が開通したことに伴い、トラフィックがどう変化するかを予想すべく所要時間や料金を比較してみた。 千葉方面なら圧倒的に外環道経由が有利だが、湾岸線方面だと意外と首都高速経由の方が有利だったりする。湾岸線方面への所要時間は首都高速経由であっても外環道経由であってもほぼ同じなのだが、料金の差が大きすぎる。 このことから言えるのは、外環道千葉区間を走る車の大半は京葉JCTから京葉道路に向かい、外環道から湾岸線への流入は意外と少ないということである。 それでも、千葉方面へのトラフィックが外環道にシフトすることにより中央環状線の混雑が緩和されたので、外環道を利用しない人にもメリットがある。 １．千葉方面から東北道方面 当然のことながら外環道経由の方が有利。首都高速中央環状線経由に比べて、所要時間は20分短縮され料金も1300円から1000円に下がった（以下料金はすべて普通車平日ETC料金）。外環道経由の方が線形がよく道も空いていて走りやすいので、外環道を経由しない理由がない。 宮野木以遠から外環道に行く場合には京葉道経由の方が東関道経由よりも距離と料金で有利。ただし東関道経由の方が流れが良いので所要時間は同じくらい。例えば千葉北から浦和まで、東関道経由で2020円に対して京葉道路経由で1990円。蘇我から浦和まででも、東関道経由で2150円に対して京葉道路経由で2130円と僅かに京葉道経由の方が安いし、そもそも京葉道路方面から通しで走るならわざわざ東関道を迂回する理由がない。東関道を経由することに意味があるとしたら谷津船橋インターや湾岸習志野インターを利用するときか、あるいは京葉道路が渋滞するとき。 ２．千葉方面から常磐道方面 これも外環道経由の方が所要時間が15分ほど短いし料金も安い。例えば湾岸習志野から柏まで外環道経由で1540円なのに対し首都高速経由で2220円。 では圏央道経由との比較ではどうかというと、例えば湾岸千葉から桜土浦まで圏央道経由で2750円で1時間。一方、外環道経由だと2380円で45分なので、常磐道のつくばJCT手前で15分以上渋滞することがない限り外環道経由の方が有利。圏央道の大栄JCTからつくばJCTまでの約40kmは対面通行なので時間がかかる（通常時35分）。今後圏央道が4車線化す

中央道の高井戸上野原間は東京近郊の高速道路で唯一4車線なので渋滞しやすい。そのことは当のNEXCO中日本も承知しており、上り線の調布ICから三鷹料金所までの区間の路肩を削って付加車線を設置したり、小仏トンネルに上り線付加車線用のトンネルを掘ったりしている。どうせ小仏トンネルにもう1本トンネルを掘るなら東名の大井松田御殿場間や中央道の上野原大月間のように上り線用に3車線道路を新設して現在の4車線は下り線として使えばよいのだが、当然のことながら費用と工期がかかる。あとはかつての東名の音羽蒲郡付近のように路肩を削って暫定6車線化する区間を増やしたりすることはできるかもしれない。どのみち現状でも実速度は低いので、多少規格を落としても問題ない。 中央道単体での混雑緩和策には限界があるので、他の方法は無いだろうか。 １．国道20号の輸送力増強 東八道路が全通すれば国立府中インターまでの交通の一部は一般道に転移できる。日野バイパスが開通し、八王子バイパスが無料化してからは、この区間は国道20号に迂回できるようになった。しかし八王子から先は線形が悪いので、八王子ICと相模湖ICとの間はたとえ渋滞しても中央道を走らざるを得ない。日野バイパス第二期と八王子バイパスが全通すれば圏央道高尾山ICまでは国道20号を走れるようになる。しかし高尾山ICから先は大垂水峠にトンネルを掘らない限り国道20号は都市間道路として機能しない。八王子JCTでの合流渋滞があるので、できればここを迂回したいものである。 ２．新東名へのシフト 新東名神奈川区間が開通し、東富士道路が御殿場まで開通すれば、東京から富士五湖方面へは中央道経由よりも新東名経由の方が早くなるだろう。遠回りになるが、河口湖から御坂峠を越えれば一宮御坂ICに出られるので、甲府以遠に行く場合も中央道の渋滞が激しいときには迂回路として使えるようになるかもしない。 東富士五湖道路から国道137号に抜けるためには富士吉田ICで降りて河口湖大橋を通るルートだが、河口湖付近で混雑する。国道137号には新倉河口湖トンネルというバイパスがあり、トンネル入り口は中央道のすぐ近くにあるので、中央道の交差部にスマートインターチェンジがあれば楽になる。西桂スマートインターはもっと大月寄りにあるので、御殿場方面から利用する際には遠回りになる。

Audio-TechnicaのATH-IM02 向けに今まで ソニーのノイズアイソレーションイヤーピース を使ってきたが、中の低反発ウレタンがへたってきたので補充しようと店頭に行くも見当たらず、調べてみたらだいぶ前に販売終了していた。そのとき店頭には トリプルコンフォートイヤーピース があったのだが、見た目が普通のシリコンゴム製のイヤーピースに似ていて、かつ手に触れることができなかったので、一旦は購入を見送った。その後調べてみるとこれがノイズアイソレーションイヤーピースの後継らしく、シリコンゴム製と低反発ウレタン製の中間の性質を持つとのことだったので、購入に踏み切った。 早速取り出してみると、見た目はシリコンゴム製と同じなのだが、厚みがあって指で押してみるとむにむにと弾力がある。IM02に装着してから耳につけてみると、シリコンゴム製と同じ要領でつけることができて楽である。低反発ウレタン製には及ばないものの、シリコンゴム製よりも耳の穴にフィットして遮音性はそこそこよい。やはりシリコンゴム製と低反発ウレタン製の中間である。 音については、適度に遮音されることによりIM02の性能を引き出せている。遮音が重要ならどうして低反発ウレタン製にしないのかというと、IM02に装着可能なサイズで遮音性の良いものが見つからないからである。当初は コンプライのTs-500 を購入したのだが、装着すると耳の中で隙間ができてしまい遮音されずにスカスカの音になってしまった。また、低反発ウレタン製はいったん押しつぶしてから耳に入れるが、IM-02はShure掛けなので実に装着しにくい。そもそもコンプライは高温多湿の日本の夏には使えず、夏用のイヤーピースが別途必要である。結局、シリコンゴム製の中で比較的遮音の良いソニーノイズアイソレーションイヤーピースで落ち着いた次第である。 尚、ATH-IM02は現在は発売されておらず、 ATH-LS200 が後継機種のようである。

長らくイオンのハードキャリーを愛用していたのだが、移動中に取手が壊れてしまったので、急遽新しいキャリーケースを購入することになった。無印良品の店頭で見かけたハードキャリーが良さげだったので通販サイトで調べてみたら定価14900円だった。通販だと次に使うまでに間に合わないので店頭で購入することにした。店頭でネイビーか黒か迷って黒にしたら、展示処分品として10000円で売られていた（通販サイトでは黒は在庫なし）、しかも10％引きのクーポンがあったので、9000円で購入できた。その代わり返品交換不可だし、たしかに少し傷や汚れもある。しかしキャリーケースなんて少し使えばすぐに傷がつくものだし、特に飛行機に乗る際に荷物を預けたら傷や汚れをコントロールすることはできないので、その程度のことは気にしない。 キャスターの静粛性は抜群。今まで使っていたのは石畳の上で大きな音を立てていたのが気になっていたが、これなら問題なく使えそうである。静粛性向上とともに転がり抵抗も低減されており、移動が楽になった。容積については、同じサイズのものに買い替えたはずなのだが、四角い見た目ほどには大きくなく、キャスターや取手の部分が中で出っ張っていて（これは強度とのトレードオフなので仕方ない）、物の配置に工夫が必要。ジッパー式なので軽いが、ジッパーを一番後ろまで回さなければならないので、開閉は少々面倒。 イオンのハードキャリーはキャリーケースとしては使えなくなったものの、鍵付きの箱としてはまだ使えるのでそういう用途で使おうと考えている。調べてみたら6年半前に購入したものだったが、たしか9000円くらいの値段で、手ごろなサイズとあってあちこちに持ち出していたので、今までよく持ってくれたと思う。

最近になってBOOMアプリが更新された際、更新履歴の中に「AmazonのAlexaに対応した」とあり、さらにスピーカーの紹介の欄にはGoogle NowやSiriに対応しているとあった。BoseやJBLからはスマートスピーカーが発売されているのにUltimate Earsからは同様の製品が発売されていないと思いきや、2年前からすでに音声入力に対応していたようだ。 もともとスマホでの音声入力には全く興味がなくて、音声アシスタントで理解できる言葉で伝達できる情報量は限られているのでスマホを直接操作する方がはるかに早くて簡単だと思っている。しかし、手元にスマホが無い場面や手が離せない場面でスピーカー経由で音声入力できれば便利かもしれない。例えば浴室にスピーカーを置いて音楽を再生しているとき、スマホは浴室に無い。日本のスマホは防水仕様なので浴室にスマホを持ち込んでもよいのかもしれないが、精密機械を高温多湿環境に持ち込む気になれないし、浴室では音楽を聴ければ十分である。 音声入力をしなくてもスピーカーについているボタンで音量調整や一時停止や次の曲へのスキップ等の最低限の動作はできるものの、それでも手が離せないときにはそれらの操作を音声で行いたい。台所で作業しているときや、屋外で作業しているときも同様だろう。 というわけで音声入力を試してみた。スピーカーとBluetoothで接続した上でBOOMアプリを立ち上げてみると、どうやらファームウェアは最新になっているようだ。早速OK, Googleとスピーカーに話しかけてみるも何の反応もない。スピーカー本体にGoogleが入っているわけではなく、あくまでもスマホ側の音声アシスタントをBluetoothで接続してハンズフリー通話できるだけのようだ。そこでGoogleの音声入力を立ち上げてOK, Googleと話しかけるとやっと音声入力を受け付ける状態になった。 音楽再生中に「音量50％」とか「音量を上げてください」と話しかけるとたしかに音量を調整できた。スピーカーの操作で最も頻度が高いのはこれである。次に「次の曲を再生してください」と話しかけたところ、スマホ上のGoogleの検索結果で「次の曲」というのが出てきただけだった。これでは何の意味もない。手を変え品を変え次の曲へと進めようとしたもののうまくいかなかった。普段