Nano Deal

地球は球体ではなく実は平面だったという地球平面説が一部の人々の間で支持されているようである。もし本当に地球が平面だとしたら船乗りは苦労しないよなと思いつつ地球平面説がどのようなものか調べてみようと思い立ったが、ガチな人たちの記述を読むと頭がクラクラしそうなので、 石井貴士さんがまとめてくださったもの を拝見した。 それによると、地球平面説の核心は2つあるようである。 地上から見えるものは実はホログラムである 地球は平面である 地球は平面であるということを正当化するために「地上から見えるものは実はホログラムなので神はいかようにも見せることができる」というロジックが用いられている。しかしそのロジックを用いれば、実は地球の形状が何であっても「神が尤もらしいホログラムを見せている」と説明できてしまうので、地球が必ず球体であるということは否定できるかもしれないが、だからといって必ずしも地球が平面でなければならない理由にはならないのではないだろうか。なぜなら、もっと複雑な形状を仮定しても、「神が辻褄を合わせてくれているから問題ない」と反駁できてしまうからである。どんな現象も説明できる説明原理は何も説明していないに等しい。となれば、そこから得られる結論は「地球は平面である」ではなく、「もし我々がある種のホログラム世界の中で生きているとしたら、我々は地球の真の形状を知り得ない」ではないだろうか。当たり前を疑うことは有意義だが、それならば「地球は平面である」というある種の人たちにとっての別の当たり前も疑って然るべきである。 仮に地球平面説が支配的な世界で地球球体説を唱えるとしよう。かつての天動説論者は、天動説よりも地動説の方が惑星の運行をシンプルに説明できると主張した。仮に夜空の星がホログラムだとしても、惑星が太陽の周辺を公転しているという理論モデルの方が物事をシンプルに説明できる。他にも、 直進する電波は水平線までしか届かないから、水平線よりも遠くにあるものはレーダーに映らない 北極や南極よりも赤道付近の方が自転速度が高い そこから派生してコリオリの力が発生することから、低緯度から高緯度への空気の動きは西風になり、高緯度から低緯度への空気の動きは東風になる といったような現象は、実際の地球の形状が何であれ、地球が平面であると仮定するときよりも、地球が球体であり自転していると仮定する

近代建築の中には1階部分が不自然に埋まっているように見えるものも見受けられる。典型的なのは、1階部分が半地下になっていて、その半地下部分に不自然な形の窓が作られていたりするものである。 煉瓦造りや石造りの重量の大きい建築物を建築する場合には、その重量を支えられるだけの地盤強度を持つ支持層まで杭を打つか支持層まで掘削して直接基礎を構築するかのいずれかが必要である。杭基礎工法が確立するまでは支持層まで掘削して直接基礎で構築するから、支持層の上で表土に埋もれている部分は必然的に地下室になる。地下室は表土からの湿気で内装が傷みやすいので、地上に露出した箇所に換気用の窓を設けることが通例である。 地盤の硬いヨーロッパではさほど表土を掘削しなくても岩盤層に当たるので、直接基礎であっても重量のある建築物を容易に構築できる。しかし、近代化と称して地盤の柔らかい場所にヨーロッパ式の近代建築を建てる場合には支持層まで深く掘削する必要があるし、形だけ真似て支持層まで掘削せずに建築すれば表土が建築物を支えられずに結局支持層まで沈下することになる。建築物が沈下した場合には、もともと1階だった場所が結果的に地下室になってしまい、かつて2階だった部分を1階として改修することになるため、地下室の窓配置が不自然だったり、1階部分の扉配置が不自然になったりする。この手の改修は実用上の必要に迫られてのものなので、建築当初の外観との整合を取る余裕がない。 この手の建築物が顕著に見られるロシアのサンクトペテルブルクは、河川からの堆積物の多い河口の三角州に人工的に作られた町で、もともと都市に不適な泥地にヨーロッパ式の建築物が建てられた。 近代建築が泥に埋まっているのは、もともとその土地に合った工法でないのにヨーロッパの技術を安易に移植したためである。近代以前の建築物に不自然に泥に埋まったまま現存している建築物があるだろうか。また、地中深くの支持層まで杭基礎を打てるようになって以降の建築物も不自然に泥に埋まったりしていない。建築というのは元来その土地にあった工法が継承されるものであり、泥に埋まるような建築物を建てる方がおかしい。近代というのはそのようなおかしな建築がまかり通ったおかしな時代であったともいえる。 土というのは我々の想像以上に軟らかいもので、例えば、高速道路で盛土と橋との境で大きな段差があったりする

比較的近い時期にカローラスポーツとカローラ（セダン）とを乗り比べることができた。あいにく、カローラシリーズで最も売れているカローラツーリングにはまだ乗れていない。 カローラスポーツはもともと欧州向け（かつてのオーリス）なので欧州の好みに合わせている。一方、日本で販売されているカローラとカローラツーリングは日本仕様になっているので、日本人の好みが反映されている。 まずパワートレインだが、カローラスポーツは欧州複合燃費や欧州の税制で有利な1.2Lのダウンサイジングターボであるのに対し、カローラは安価な1.8Lの自然吸気エンジンである。ダウンサイジングターボは低回転でトルクが太いし、低負荷では燃費が良いが、圧縮比が効いてくる高負荷では排気量なりのパワーでしかない。パワーに余裕があるのは1.8L自然吸気エンジンの方である。そのため、巡航時にはダウンサイジングターボの方が快適である一方、高速道路での追い越し加速では自然吸気エンジンの方が加速が良い。コストが安いのはおそらくターボのついていない1.8L自然吸気エンジンの方だろう。 次に、カローラスポーツは運転する楽しみを演出しているのに対し、カローラは運転に不慣れな人でも運転しやすいことを重視している。内装についても、カローラスポーツはところどころに赤の差し色を入れてスポーティーさを演出しているのに対し、カローラはもっとシンプルな内装である。着座位置についてもカローラスポーツは低めであるのに対し、カローラはそこまで低くない。乗り心地についても、カローラは日本の速度域に合わせてコンフォート寄りに設定している。 全長については、カローラスポーツは欧州Cセグメント車に標準的な4375mmに収めている。これは欧州では縦列駐車が多く、標準的な全長に収まっていないと縦列駐車が難しいためである。その代わり荷室のスペースが狭い。一方、カローラやカローラツーリングは全長4495mmあり、荷室のスペースに余裕がある。同様に、全幅についてもカローラスポーツは普通の3ナンバーサイズであるのに対し、日本向けのカローラは3ナンバーサイズではあるものの、なるべく幅が広くならないように、日本独自設計にしている。 結局日本で売れているのは日本人の好みに適合した方である。カローラスポーツは欧州仕様をそのまま日本に持ってきたという点では面白い車である。欧州車が好きな

温泉には興味がなくて温泉旅館には全然行かないので、温泉むすめという擬人化キャラが数年前からメディアミックス展開されていることを知らなかった。仮に知ったとしてもよくある類型でしかなく、興味を惹かれることはなかっただろう。温泉むすめの存在を知ったのはフェミニストに糾弾されて炎上してからである。 曰く、「温泉むすめのキャラクター設定は女性に対する誤った見方を助長するものであり、そのようなものは是正されなければならない」とのことである。たしかに、女性に対する誤った見方を助長することには反対だし、それが表現の自由では済まされないくらいに悪影響があるとしたら、もしかしたら何らかの介入の可能性について議論する余地がある。 しかし疑問に思うのは、以下の点である。 オタクは二次元と三次元とを区別しており、二次元キャラに対する妄想とは裏腹に、三次元の女性に対してはとても従順である。果たして温泉むすめに限らずこの手の二次元美少女キャラは三次元の女性に対して誤った見方を助長しているのか。 三次元の女性を商品化して、実際に三次元の女性に対して誤った見方をしている層はおそらく存在するのだろうが、その層に占めるオタクの割合はそんなに高くなく、そもそも二次元キャラの存在すら認識していないのではないか。温泉むすめがどのようなものであれ、そのような層は女性を商品化している。 女性に対する誤った見方を是正するために戦うことを辞さない人が真っ先に戦うべき相手は、現に女性を商品化しているヤクザであるはずなのに、実際に矛先を向けているのは見た目が気持ち悪そうでかつおとなしそうで、三次元の女性を商品化しているかどうか定かでないオタクである。 自分よりも弱そうだから叩くという態度は、建前が何であれ、叩きたいという動機によるものではないか。さらに掘り下げれば「他人が楽しんでいるのが気に食わない」という僻み根性ではないか。 この手のことは実は昔からあって、お下劣なテレビ番組が子供の間で流行するたびにPTAがクレームをつけていた。曰く「子供の教育に良くない」と。たしかの子供同士の遊びの場で「ウンコチンチン」とか「あんたも好きねえ。じゃあちょっとだけよ」とかやることもあっただろう。その子供が大人になってから取引先に対して「ウンコチンチン」とかしていたら、まさに子供の教育に悪影響を与えたといえるが、果たして大人になって本当

2021年9月30日にSonos Roamが日本でも発売された。Sonos Roamは500mlペットボトルサイズの携帯用スピーカーで、他の製品と異なるのはAirPlay2とBluetoothの両方に対応していることである。自宅ではWiFiで高音質の音楽を楽しみ、旅先ではBluetoothで手軽に音楽を楽しめる。他のSonos製品と同様にSonosアプリでシームレスに連携できる。スピーカーの置かれた環境を検知して音を調整するTruePlayの機能があり、携帯用ということもあり、Apple HomePodと同様に面倒な設定操作なしに自動で調整してくれる。 現在使っているUE Boom 2は購入から6年近く経過しているがまだ十分に使えるのでただちに後継機種が必要なわけではないが、将来の参考のためにスペックを調べてみた。すると、できることだけでなくできないことも判明した。まず、ステレオスピーカーではない。ツイーターとウーハー1個づつの構成である。2台組み合わせてステレオ再生することもできるが、旅行用のスピーカーを2台も持ち歩きたくない。Sonos One SLを当初1台で使ってみたが、やはり2台でステレオ再生した方が音に広がりがある。 また、Sonos Roamはマイクはついているが、ハンズフリー通話には対応していない。最近はビデオ会議の機会が多くなってきたが、PCに付属のマイクやスピーカーでは音が良くないし、複数人で参加するなら電話会議用のスピーカーマイクがほしいところである。UE Boom 2はその点でも満足のいく製品である。バッテリー駆動なので電源の心配なくすぐに使える。出張先のホテルでビデオ会議するのにも対応できる。UE Boom 2は自動車での通話にも使える。ドリンクホルダーに入るサイズだし、着信時には上部の小さいボタンを押せば電話に出ることができる。 Sonos RoamがAirPlay2とBluetoothの両方に対応しているといっても、自宅にはSonos One SLがあるし、旅行中にはどうせBluetoothしか使わないので敢えてSonos Roamでなければならない理由もない。しかし、初めて携帯用スピーカーを購入するとしたら実に魅力的な選択肢ではないだろうか。

女性には寒がりな人が多くて、年がら年中部屋を暑くしたがる傾向がある。男性よりも皮下脂肪が多いのに寒がりなのはきっと筋肉が少なくて発熱量が乏しいのだろう。筋肉が多ければ常時発熱するから気温が低くても快適に過ごせる。寒いのが嫌なら筋トレして暑苦しいマッチョになれば解決するのにどうして実行しないのか理解に苦しむ。自分で決めて行動に移さなければ何も得られない。これから地球が寒冷化するにつれ、筋肉が足りなかったら体温を維持できずに死んでしまう。生き残りたかったら今すぐにでも筋トレすべきである。やり方がわからなかったらジムでインストラクターに「暑苦しいマッチョになりたい」と相談してメニューを組んでもらうとよいだろう。 筋トレは面倒だという人向けには、ジャンクフードを食べて暑苦しいデブになるという選択肢もある。デブになるとゴマフアザラシのように皮下脂肪が増えるので厚着するのと同じ効果がある。筋肉をつけるのが簡単でないのと同様に、脂肪をつけるのだって簡単ではない。多量のカロリーを摂取するためには消化器の容量が必要だし、摂取した栄養分から脂肪細胞を作るのも消化器である。体脂肪を増やすためには日々消化器を鍛える必要がある。デブは無意識のうちにやっているから気が付きにくいが、マッチョが筋肉を鍛えている間にデブは消化器を鍛えているのである。消化器もまた筋肉と同様に発熱するので、皮下脂肪によって断熱されると暖かくなる。 では、デブとマッチョは何が違うのだろうか。デブは皮下脂肪多めで筋肉量は普通である。一方、マッチョは筋肉が多く、一部の例外を除き皮下脂肪はさほど多くない。筋肉が多いと基礎代謝が大きくなるので、摂取したエネルギーの多くが筋肉で使われてしまい、脂肪として蓄えられる分が少ないためである。筋肉という熱源を持つのがマッチョ、皮下脂肪という断熱材を持つのがデブである。これが夏に違いをもたらす。 放熱の観点からデブとマッチョを比較すると、マッチョは筋肉が発熱するが、皮下脂肪が少ないため放熱される。デブは皮下脂肪が多いため、夏の放熱がうまくいかず、深部体温が上昇しやすい。そのため、デブは夏には冷却が必要である。発熱量と放熱量のバランスは重要で、一般に大型の動物ほど体積に対する表面積の比率が小さいので、放熱されにくい。したがって、寒冷地で体温を保つのには有利だが、夏に体温が上昇しやすいので暑い土

北海道新幹線の新函館北斗札幌間が開業すると、並行在来線である函館本線の函館小樽間が経営分離されることになっている。今までは並行在来線はすべて第三セクター化されたが、北海道は流石に人口が少なすぎて大量輸送機関である鉄道を維持する動機が無いとのことで、地元自治体が引き取ってくれないようである。長万部小樽間は貨物輸送にとって重要でないので地元の人が決めればよいだろうが、五稜郭長万部間は本州と北海道とを結ぶ鉄道貨物の大動脈なので、地元が引き取ってくれないからといって鉄道路線そのものを廃止にするわけにはいかない。 となると、この区間の線路を切実に必要しているJR貨物が自ら線路を保有せざるを得ないのではないか。そもそもJR貨物が線路を保有していないのは、国鉄分割民営化の際に旅客会社が分割された一方で、JR貨物は全国エリアで営業するため、分割された旅客会社が線路を保有することになったためである。これにはメリットもあって、例えばJR東日本は東京近郊の貨物線も保有しているので、貨物線に旅客列車を走らせることで保有資産を有効活用できた。 国鉄分割民営化当時は整備新幹線による経営分離スキームもまだなく、まさか旅客会社が線路を放棄するなど想定されていなかった。しかし現に旅客営業されない線路が発生してしまう以上、そこは旅客会社が線路を保有することにこだわっている場合ではない。 JR貨物はJR旅客会社の線路を借りて営業する場合には、比較的割安な線路使用料を払うだけで済んでいるが、経営分離された第三セクターに対しては、経営支援の目的もあり、JR旅客会社に対してよりも手厚い線路使用料を払っており、それが第三セクターの主要な収益源になっている。となればどのみちJR貨物は線路を維持するための費用の大半を負担しているのだから、必要に応じて自ら線路を保有するようになってもあまり変わらないのではないか。もちろん、線路の保守や除雪を自前で行う要員はいないだろうが、実費プラスアルファくらいの対価を支払ってJR北海道に委託することも考えられる。上下分離で道を中心とした第三セクターが線路だけを保有することも考えられるが、どのみちJR貨物は線路を維持するためのコストを何らの形で負担せざるを得ないのだから、効率的な形態を選べば良い。 問題は、貨物営業の無い函館五稜郭間の扱いである。函館本線経営分離後には道南いさりび鉄道

青函トンネルが開通するまでは青函連絡船があり、青森までの列車と函館から先の列車とがそれぞれ接続していた。今でも青森函館間にはフェリーが2グループ3社（青函フェリーは2社の共同運航で、津軽海峡フェリーと合わせて3社）就航している。北海道発着のフェリーの中では青函航路が最も利用されている。 では車で北海道に行くときに青函航路のフェリーを使うかというとあながちそうでもない。例えば東京札幌間を移動するときの選択肢は以下の通りである。 大洗苫小牧航路（商船三井フェリー）18時間 仙台苫小牧航路（太平洋フェリー）15時間 八戸苫小牧航路（シルバーフェリー（川崎近海汽船））7時間15分 青森函館航路（青函フェリー、津軽海峡フェリー）3時間40分 大間函館航路（津軽海峡フェリー）1時間半 このうち大間函館航路は大間港までの道路アクセスが現状ではまだ良くないのであまり利用されておらず、代わりに青函航路がよく利用されている。青森から大間まで車で3時間近くかかるし、八戸から大間まででも3時間かかる。 次に青函航路と八戸苫小牧航路との比較だが、東京から青森までの所要時間と八戸までの所要時間はほぼ同じである。青函航路の場合、函館から陸路の移動が伴うが、函館から苫小牧まで高速道路経由でも3時間半かかるので、トータルの所要時間は八戸苫小牧航路経由の方が短い。 それならば鉄道輸送も青函連絡船経由よりも八戸苫小牧航路経由の方が早くて便利なのではないだろうか。しかも、函館から苫小牧までの所要時間は特急北斗でも約3時間半、現代のコンテナ貨物列車でも4時間かかっているのだから、昔の貨物列車のスピードだったらもっとかかっていただろう。本州側も、東北本線は八戸経由で青森に至るので、八戸青森間では、足の速い701系の普通列車でも1時間半かかる。昔の船は今ほど速くなくてせいぜい15ノットくらいだったので八戸苫小牧間で10時間くらいかかったろうが、青函航路も昔は4時間半かかっていたから、トータルの所要時間ではやはり八戸苫小牧航路経由の方が有利だろう。 ではなぜ実現しなかったかといえば、当時は大きな船を外洋で運用するのが難しかったからではないだろうか。青函連絡船は末期の津軽丸型で8000トン級、戦後の洞爺丸で4000トン弱である。現代の八戸苫小牧航路は9000トン級、大洗苫小牧航路は13000トン級、仙台苫小牧航路は

ここのところ飛行機に乗る機会がなかったが、最近になってやっと飛行機に乗ったのでAudio-Technica ATH-CKR70TWのノイズキャンセリング性能を試すことができた。 音楽はよく聞こえるが、ノイズが完全に無くなるわけではない。しかし、ヒアスルーにすると低音の轟音が聞こえるので、やはりそこそこノイズが減っている。高音はさほどカットされないが、低音はよくカットされる。BOSEと違ってノイズは残るものの、音楽を聴くことに集中できればノイズはさほど気にならない。

只見線のうち会津若松只見間は仙台支社が管理し、小出大白川間は新潟支社が管理している。これは、福島県が仙台支社エリアで新潟県が新潟支社エリアだからである。会津若松只見間（現在は会津川口只見間は災害で運休）は郡山総合車両センターのキハE120を使用し、小出会津若松間では新津運輸区のキハ110を使用している。キハ120は会津若松駅に常駐しているが、検査の都度郡山まで回送している。キハ110は新津から小出まで回送して送り込んでいる。かつてはキハE120が小出只見間を走っていたが、会津若松只見間のキハ40系を置き換えるために新津のキハE120を郡山に転属させた。 素人が単純素朴に考えると、新津から小出まで回送したり郡山から会津若松まで回送するのは無駄に見える。新津から会津若松まで定期運用があるのだから、磐越西線経由で送り込めば回送が不要になる。現在は会津川口只見間が不通なので只見方面への送り込みは小出経由でせざるを得ないが、いずれ復旧したら全区間新津から会津若松まで定期運用で送り込んだ方が効率的ではないか。 そもそも会津若松只見間が仙台支社持ちなのは「福島県だから」という形式的な理由だが、会津は歴史的に越後とつながりが強く、只見川を含む会津盆地の河川は阿賀野川水系である。気候も日本海側気候の豪雪地帯である。福島県に統合されたのは明治になってからである。人の流れも新潟県側を志向しているのだから、新潟支社で持った方が車両を運用しやすいだろう。 飯山線の東半分は新潟県であり、森宮野原駅を境に東側は新潟支社、西側は長野支社だが車両はすべて長野総合車両センターのキハ110系でまかなっている。新津から越後川口までいちいち回送していたら効率が悪い。 もっとも、キハE120がそのまま新津に出戻っても困るかもしれない。キハE120は単独では新潟駅に乗り入れられないので持て余していたためである。しかしそれならキハE120を磐越東線のキハ110系と交換すればよいのではないか。他にもキハ110系が置き換えられる路線がいずれ出てくるだろうから、キハ110系の出物には困らない。むろんキハ110系も古くなっているのでGV-E400系に統一されるに越したことはないが。

315系は名古屋向けに4連と8連、静岡向けは6連と予想していた のだが、日車の受注情報から8連23本4連42本であることが判明したため、仕切り直すことにした。 最初に予想したときには神領に4連58本（232両）静岡に6連20本（120両）と予想していたのだが、8連23両は神領のみとすると神領には8連23本と4連12本、残りは静岡で4連30本だろうか。 神領の313系3連は8500番台も含めて16本あり、うち1700番台2本は飯田線常駐としても残り14本ある。かつて211系3連が東海道線普通で走っていたので、ラッシュ時6両閑散時3両で東海道線普通列車や武豊線で走らせれば良さそうである。あるいは使いにくく車齢も高い8500番台はかつての117系のようにラッシュ時以外は豊橋浜松間に集中投入だろうか。 静岡では315系4連が大量に入ってくるが、3連と5連（3連＋2連）は4連に置き換えればよくて、6連運用は大半は313系の3連2本だろうが、一部は315系4連＋313系2連だろうか。

Mac標準の日本語入力だと使いにくいのでGoogle日本語入力を使っているが、Macがスリープから復帰するときに、「o」や「g」といった文字がキーを長押しし続けたときのように際限なく入力され、Deleteキーを押し続けても追いつかない事象が発生した。この状態だとパスワードを入力することもできないので再起動せざるを得ない。 この入力履歴が残っているとサジェスト機能でまた表示されているので、Google日本語入力の環境設定を開き、サジェストのタブにある「全入力履歴を削除」を押すと余計な入力履歴が削除されてすっきりする。 類似の事例が無いかどうかネット上で探すも見当たらず、Gboardコミュニティのサイトの不具合報告をさがしても見当たらない。もしかしてMacのハードの問題だろうか。当座の対策としては、デフォルトで英数入力モードにしておくことや、日本語入力の際にMac標準のものを用いることくらいしか思いつかない。

 通勤特急の走りは小田急ロマンスカーである。夕方に新宿に到着して相模大野の車庫まで回送する列車を町田行のあしがら号として営業運転したら好評を博した。それをJRも真似て回送する特急車両をホームラーナー等の着席通勤列車として走らせるようになった。東海道線では特急踊り子号の185系を使って湘南ライナーを走らせるようになった。もともと特急踊り子号は週末に乗客が多くて平日に乗客が少ないので、平日はむしろ湘南ライナーの方がメインで昼間に間合いで踊り子号として走るような状態だった。 湘南ライナーは当初300円の乗車整理券で乗車できたので座席を確保しにくい状況になった。そのため、湘南ライナー専用車両まで作られるようになった。それが全車2階建てで10両編成の215系電車である。215系は当初は日中には快速アクティーとして東京熱海間で使われたが、2扉で乗降に時間がかかることから嫌われて、結局朝晩の湘南ライナーとして毎日1往復するだけの運用になってしまった。この程度の稼働だったら客車の方が経済的だったのではないか。客車は装備が簡素で新造コストも維持費も安いので、稼働率の低い車両に向いている。 ではもし湘南ライナー専用車両が客車だったらどんな感じだったろう。まず東海道線では15両編成が走れるので15両とする。ボックスシートではなく特急普通車レベルの回転クロスシートとする。着席通勤専用車両なのでグリーン車は無し。車体は軽量化のためアルミ製とする。定員着席を前提とした車両なら満車荷重が小さいため、あえて軽量化するまでもないかもしれないが、軽い方が加速が良い。要は14系座席車をアルミ車体にしたようなものである。どうせ直流電化区間しか走らないので、冷房用のサービス電源は電車と同様に架線から取る。本来なら機関車からサービス電源を供給できればそれが一番で、日本以外の国の旅客用機関車というのはそういうものだが、どういうわけか日本には本来の意味での旅客用機関車が無いのだから仕方ない。数両おきにパンタグラフと静止型インバータを設置し、静止型インバータは床下設置とする。 国鉄末期という設定で牽引機や車両の所属を考えると、機関車は東京機関区のEF65-1000番台、客車は品川客車区所属となるだろう。EF66と違って加速性能はあまり期待できないが、どのみち平行ダイヤだし、貨物線経由なら邪魔にもならない。 朝の上り

 現在使っているUE Boom2には満足していて特に支障もないので、当面スピーカーを買い換えるつもりはないのだが、いずれ買い換えるとしたらどんなものがあるのだろうと思って少し探してみた。しかし、置き場所を選ばない360°再生タイプでそこそこ音質の良いものの中からaptX以上に対応しているスピーカーを探しても、なかなか見当たらない。 UE Boom2購入時に比較検討したJBLのFlipシリーズはAACやaptXに対応している旨の記載が全く無く、SBCのみに見受けられる。kakaku.comでaptX対応のBluetoothスピーカーで検索すると、ANKERやDENONの横置きタイプの1万円クラスは出てきた。2万円クラスだとLIBRATONEのZIPP MINIくらいしか出てこない。これは60Wもあってパワーに余裕があるが、店頭で実機を見たところ、結構嵩張るので旅行用には向かない。また、2017年発売なのでBluetooth 4.1である。むしろこれはWiFi経由で再生できたり、USBからの入力でも再生できるのが魅力的である。USBメモリを挿して再生するなら途中にBluetoothという音質劣化要因が介在しないので、スピーカー本来の性能を発揮できる。それでいてバッテリー駆動なので、自宅で使うにしてもいろいろな場所に持ち運べる。1台で全部こなすのに向いている。

Bluetoothでの音楽の伝送方式にはSBC、AAC、aptX、LDACなどあるが、 iPhoneはAACまでしか対応していないのに対してAndroidはaptXまで対応している。伝送方式を自動に設定しておくと、iPhoneではAACになり、AndroidではaptXになる。一方、Bluetoothイヤホンの方は、廉価版はAACまでの対応で上級モデルからaptXやLDACに対応しているようである。 前置きが長くなってしまったが、最初にiPhoneでAACで音楽を聴いて、「まあこんなものかな」と思っていたのだが、次にAndroidでaptXで音楽を聴いて音質の違いにびっくりした。どうしてiPhoneのような高価で高性能の端末がaptXに対応していないのか全く理解できないのだが、ライセンスの関係だろうか。 音楽プレイヤーとして使うならAndroidスマホの方が良いのではないだろうか。microSDカードを挿せば大容量のストレージを確保しやすい。現在128GBのmicroSDが2000円くらい、256GBのmicroSDが5000円くらいだろうか。ただし、iPhoneでは標準のミュージックアプリを使えばよいのに対して、Android用の気の利いた無料の音楽アプリがなかなか見つからない。かつてはGoogle Play Musicを使っていたのだが、YouTube Musicに統合されてしまったので、今のところ暫定でYouTube Musicを使っている。 スピーカーやイヤホンは伝送方式よりもスピーカーやイヤホンのハードウェアの性能の方が効いてくるのだが、せっかく優れたハードウェアなのに伝送方式で損をするのはもったいない。長らく愛用しているBluetoothスピーカーのUE Boom 2はスピーカーとしては素晴らしいのだが、伝送方式が低音質のSBCだけである。ファームウェアのアップデートでせめてAACくらいには対応すればよいのにと思う。UE Boom 3でもSBCまでである。次のモデルではaptXに対応してほしいものである。

 今までEvernoteを使ってきたが、ベーシック会員だとクライアントアプリを2台までしかインストールできないので、かねてから代替サービスを探している。 最初に試したのはMicrosoft Officeに入っているOneNoteだったが、様々な情報を扱えることや複数人でノートを共有できたりする利点はある反面、テキストノートをシンプルかつわかりやすく管理できるものではないので乗り換えに至らなかった。 次に試したのはNotionである。これはEvernoteからの移行も容易だし、クライアントアプリのインストール台数に制約が無い。さらにテキストベースでシンプルに管理できる。しかし動作が重たいうえにタグを使えないので、これも乗り換えに至らなかった。 UpNoteはテキストメモ向けに軽くて魅力を感じたが、Androidに対応していないので断念。Androidで使えるようになったら試したい。 SimplenoteはWindows, Mac, Android, iOSで使えて、テキストノートに特化したシンプルな見た目に魅力を感じたが、Evernoteからインポートできず断念。 今後改善する可能性があるので、引き続き注視したい。

 購入したばかりのAudio-Technica ATH-CKR70TWを早速電車の中で使ってみた。結論からいえば、すこぶる快適である。こんなに快適ならもっと早く買えばよかった。 【Bluetooth接続】出かける際にBluetooth接続しようとしたら、なかなか認識されなかった。ペアリングをしたことのあるスマホが複数台あって、それぞれでBluetoothをオンにしていると、意図した端末とは別の端末とつながってしまい、認識されないようである。接続しない端末のBluetoothをオフにしたら認識された。スマホを複数台持ち歩く人は気をつけた方がよい。 【ノイズキャンセリング】さほど強くはないが、オンにすると周囲の雑音がさっと引いて音楽がよく聞こえる感覚はある。周囲に煩わされずに音楽を快適に聴くには十分なレベルである。ゴーという雑音はだいぶ消えるが周囲の話し声はそこそこ聞こえるので、大事な放送を聞き逃すことはない。物理的な静粛性を高めるよりもむしろ音楽を聴くことに集中できるようにする方が、必要な音声を聞き逃さないのでありがたい。 【ヒアスルー】左側のタッチセンサーを2回タップする普通のヒアスルーと、右側のタッチセンサーを2回タップするクイックヒアスルーとがあるが、役に立つのはクイックヒアスルーの方である。こちらは音楽の音量が下がり音声を問題なく聞き取れる。一方、普通のヒアスルーの方は、音楽の音量が下がらず、外音取り込みの結果、サーという雑音まで入ってくるので、話し声をほとんで聞き取れない。ノイズキャンセリングをオフにすると、サーという音が入ってこないが、耳栓された状態なので外音もあまり入ってこない。 【バッテリー持続時間】我慢せずに使って実質3時間〜4時間くらいだろうか。バッテリーが劣化しても片道の通勤には使えそうである。バッテリーを節約したかったらノイズキャンセリングをオフにするとよいかもしれない。どういうわけか右側のバッテリー消費量が左側のバッテリー消費量の1.5倍くらいで推移している。そのため、連続使用可能時間は右側のバッテリー残量に制約される。左側のバッテリー残量ベースなら4.5時間〜6時間持つペースである。 【装着感】遮音性を高めるのと落ちにくくするために大きめのイヤーチップを装着していたが、長時間装着しているうちに耳の穴が痛くなってきたので、一つ下のサイズのイヤ

乗り物での移動用にワイヤレスイヤホンが欲しいと思っていろいろ検討していたのだが、結局Audio-Technica ATH-CKR70TWを購入した。Boseやソニーのドンシャリ系やJBLのガツン系は音楽の好みと合わないし、音で評判の良いゼンハイザーは4万円近くして高いし本体が大きく耳からの飛び出しが大きい。オーテクはフラットな音だし他社の同クラスの製品で3万円くらいするのが2万円で売っていてお買い得である。 【装着感】軽くて小さくて有線イヤホンと変わらない。これだけでも大きくて重い他の製品よりもすぐれており購入する価値がある。ケーブルが無いのでマスク着用時であってもケーブルが絡まることがない。また、ケーブルが無いのでケーブル断線の心配もない。 イヤーチップは本体にもともと装着されているものを含めて4サイズあるので、耳の穴に合ったサイズのものを選べばよいだろう。今のところ遮音には満足していて、他社製イヤーチップに交換する必要を感じない。 【Bluetooth接続】一旦右側のイヤホンで接続してからオーテクの後述のスマホアプリを開いて設定すると左側のイヤホンも認識されペアとして設定される。Macで接続する場合は、スマホアプリが使えないが、右側で接続するとすぐに左側も認識される。Windows PCで接続するときには普通にBluetoothデバイスとして接続する必要がある。最初は右側しか接続されないが、しばらくすると左側も使えるようになる。 イヤホン側で対応している伝送方式はaptXとAACとSBCである。aptXの方がAACよりもデータ転送量が多く遅延も少ない。スマホやPCの側がaptXに対応していればaptXまで使える。Androidスマホの多くやMacはaptXまで使えるが、iPhoneやiPadはAACまでである。とはいえ、AACだと音質に不満というわけでもない。 【アプリ】iOS版とAndroid版のアプリがある。iPadでも使えるがiOSアプリなのでスマホサイズで縦向きでしか使えない。 アプリで設定可能なのはコーデック方式の切り替えやイコライザーや「ノイズキャンセリング/ヒアスルー/オフ」の切り替えである。既に音楽プレイヤーで再生中の音楽があれば、アプリ上の音楽プレイヤーで操作できる。その他いろいろな設定項目がある。こんない小さいイヤホンなのにこれだけいろいろで

MacBook Airと同じクラスで比較するならThinkPad X13だろうと思って比較してみた。ThinkPad X13はしばらく前までは12.5インチディスプレイを積んでいたが、同じサイズでディスプレイを13.3インチに拡大した。まずMacBook Airと似ている項目から。 価格：ともに最小構成の価格でThinkPad X13のセール価格は97152円、MacBook Airは115280円。ただしThinkPad X13の最小構成はディスプレイがFHDですらなくHDであり今どきありえないので、FHDの機種で比較すると119119円とほぼ拮抗している。 寸法：ThinkPad X13は約 311.9x217x16.5mm、MacBook Airは304.1x212.4x16.1mmとほぼ同じサイズだがThinkPad X13の方がフットプリントわずかに小さく厚さがわずかに大きい。 重量：ThinkPad X13は1180g、MacBook Airは1290gと、これもThinkPad X13の方が有利。尚、ThinkPad X13は標準で天板がカーボンであり、上記はカーボン天板での数字だが、インテルチップの廉価版およびAMDチップの機種は天板が樹脂製であり大きさ重さが一回り大きい。いずれにせよ、いまどきの携帯性重視のノートPCは900g前後なので、決して軽くはない。 両者で異なるのは以下の項目。 ポート：MacBook AirがThunderbolt 3対応のUSB Type-C端子2個とステレオミニジャック1個のみに対して、ThinkPad X13は昔ながらの構成でUSB 3.1 Type-Aが2個、USB Type-Cが2個（うち1個がThunderbolt 3対応、もう1個はVideo-out対応）、HDMI、イーサネット拡張コネクター、セキュリティーキーホール（いわゆるケンジントンロック用）、ステレオミニジャックと全部ついており、USBハブを携帯する必要がない。 ディスプレイ：ともに13.3インチだがMacBook Airは16:10で2,560 x 1,600なのに対し、ThinkPad X13は16:9でFull HDの1920x1080。たしかにFHDでは画面はきれいではないが、Excelを使う程度なら十分な解像度ではある。 キーボード：Mac

 LenovoのThinkPad X1 nanoは小さくて軽い一方で価格が高い。しかし、これの中国パソコン版であるYoga Slim 750i Carbonもほぼ同時に発売されている。Lenovoの中国パソコン版にも複数のブランドがあるが、Yogaはその中では上位に位置する。ThinkPad X1 nanoとほぼ同時期の中国パソコン版で似たようなスペックだが、実はいろいろ違っていて、むしろMacBook Airのスペックに近い。汎用性の高い構成の方が安くできるのだろうか。 ポート：Yoga Slim 750i CarbonはThunderbolt 4が2個に加え、Thunderbolt非対応のUSB3.1 Type-Cが1個ついている。MacBook AirはThunderbolt 3対応のUSB 4 Type-Cが2個。1個多いのは便利ではあるが、3つ目のUSB Type-Cポートが想定している用途がよくわからない。USB Type-Aがついていれば便利なのだが。 ディスプレイ：ともに16:10の13.3インチで解像度は2560x1600ドット。Lenovoは光沢なし、Macは光沢あり。液晶ディスプレイは高価な部品なので汎用性の高い製品を採用することでコストを下げていそうである。特にMac用と同じサイズなら数が出る。 寸法：Lenovoは295.9x208.9x14.25mm、Macは304.1x212.4x16.1mmでMacの方が僅かに大きい。ディスプレイのサイズが同じなのに寸法が小さいということは、それだけディスプレイの縁が小さいということでもあり、数mmであっても小さくするのはそう簡単なことではない。 価格：最小構成での比較でLenovoは118061円、Macは115280円とMacの方が僅かに安いが、Lenovoは最小構成であってもストレージが512GBある。同じ条件で比較するとMacは2万円高くなる。 キーボード：どちらもアイソレーションタイプ。 キーストローク：どちらも1mm。 トラックポイント：どちらにも無い。 タッチパッド：どちらも大きい。Lenovoもトラックポイントがなければタッチパッドを大きくすることができる。 両者で異なるのは以下の通り。 重量：Lenovoが966gなのに対し、Macが1290g。Yoga Slim 750i Carb

ほぼ同時期に発売されたThinkPad X1 nanoとMacBook Airはハードウェア構成が似ている。 ポート：ともにUSB Type-Cが2個とステレオミニジャックだが、ThinkPad X1 nanoはUSB3.1でThunderbolt 4対応なのに対し、MacBook AirはUSB 4でThunderbolt 3対応。といってもデータ転送速度は同じで、Thunderbolt 3の場合は最大40Gbpsでデータ転送できるのはケーブル長0.8m以下のときのみなのに対し、Thunderbolt 4ではケーブル長によらず最大40Gbpsでデータ転送できる。また、Thunderbolt 3では1台のディスプレイにしか出力できないのに対し、Thunderbolt 4では2台のディスプレイに出力できる。どちらもHDMI端子やUSB Type-A端子がついていないので、USB Type-Cハブが必要。 ディスプレイ：ともに16:10でThinkPad X1 nanoは13インチ2160x1350、MacBook Airは13.3インチ2560x1600。ドット数の違いはサイズの違いによるものだろう。どちらも解像度は高い。 寸法：ThinkPad X1 nanoが約 292.8x207.7x13.87mm、MacBook Airが304.1x212.4x16.1mmで、ディスプレイサイズの大きいMacの方が一回り大きい。 キーボード：ともにアイソレーションタイプのシザー型で、ThinkPad X1 nanoはキーストローク1.35mm（従来型は1.5mm）なのに対し、MacBook Airはキーストローク1mm（従来型は0.5mm）。Macのキーボードは一時は話にならないほどひどかったが、最新モデルではだいぶ改善された。一方、ThinkPadのキーボードは薄型化が進むにつれて昔のような打ちやすさが徐々に損なわれており、両者の差が縮まっている。 一方両者で異なるのは以下の通り。 重量：ThinkPad X1 nanoが907gなのに対し、MacBook Airは1290g。カーボンとアルミの重量差によるものだろう。ThinkPad X1 nanoの方がサイズも一回り小さいので、持ち運びを重視するならThinkPad X1 nanoだろうか。 ファン：ThinkPad X