Nano Deal

【蒸気タービン機関車】 ピストンの代わりにタービンで蒸気の運動エネルギーを動力にする蒸気機関車。タービンは部分負荷で熱効率が悪い。そのため、過去に製造されたことがあったがピストン式に淘汰された。 【電気式蒸気機関車】 ボイラーで蒸気タービンを回して発電して、電気モーターで走行する。蒸気機関が発電専用になり最大負荷で運用できるため熱効率が改善するほか、モーターの制御をインバータで行うので、蒸気機関の構造がシンプルになり、運転も容易。 【蒸気式電気機関車】 架線集電した電気でボイラーを沸かして蒸気を動力として走行する。煙を出さないのできれい。ちなみに電気ボイラーで蒸気タービンを回して発電すると単なる熱損失の大きい電気機関車になってしまう。 【石炭ガス化内燃機関車】 石炭をガス化炉でガス化してガスエンジンと液体変速機で走行する。石炭をボイラーで炊くよりも排気がきれい。 【石炭ガス化燃料電池機関車】 石炭をガス化炉でガス化して燃料電池（SOFC）で発電して電気モーターを回す。石炭はエネルギー密度が高く、貯蔵も容易。SOFCからは二酸化炭素と排熱が出るが、煙突から排出すればよい。 【水電解燃料電池機関車】 架線集電で水を電気分解して、取り出した水素を燃料電池（PEFC）で発電して電気モーターを回す。水なら常温で液体なので水素や都市ガスよりも貯蔵が容易だし、水なら容易に入手できる。 【軽油燃料電池機関車】 ディーゼル機関車と同様に軽油を燃料とするが、内燃機関の代わりに燃料電池（SOFC）とモーターで走行する。出力が小さい場合には内燃機関よりも燃料電池の方が熱効率が高い。 【蒸気機関で発電する磁気浮上鉄道】 磁気浮上鉄道の動力源は地上にあるので、高効率の大型石炭火力発電所で発電できる。中部電力の火力発電所の電力でリニア中央新幹線を走らせればこの方式になる。ということはリニア中央新幹線は未来のSLだったのか。

北海道新幹線の新函館北斗札幌間が開業すると、並行在来線である函館本線の函館小樽間が経営分離されることになっている。今までは並行在来線はすべて第三セクター化されたが、北海道は流石に人口が少なすぎて大量輸送機関である鉄道を維持する動機が無いとのことで、地元自治体が引き取ってくれないようである。長万部小樽間は貨物輸送にとって重要でないので地元の人が決めればよいだろうが、五稜郭長万部間は本州と北海道とを結ぶ鉄道貨物の大動脈なので、地元が引き取ってくれないからといって鉄道路線そのものを廃止にするわけにはいかない。 となると、この区間の線路を切実に必要しているJR貨物が自ら線路を保有せざるを得ないのではないか。そもそもJR貨物が線路を保有していないのは、国鉄分割民営化の際に旅客会社が分割された一方で、JR貨物は全国エリアで営業するため、分割された旅客会社が線路を保有することになったためである。これにはメリットもあって、例えばJR東日本は東京近郊の貨物線も保有しているので、貨物線に旅客列車を走らせることで保有資産を有効活用できた。 国鉄分割民営化当時は整備新幹線による経営分離スキームもまだなく、まさか旅客会社が線路を放棄するなど想定されていなかった。しかし現に旅客営業されない線路が発生してしまう以上、そこは旅客会社が線路を保有することにこだわっている場合ではない。 JR貨物はJR旅客会社の線路を借りて営業する場合には、比較的割安な線路使用料を払うだけで済んでいるが、経営分離された第三セクターに対しては、経営支援の目的もあり、JR旅客会社に対してよりも手厚い線路使用料を払っており、それが第三セクターの主要な収益源になっている。となればどのみちJR貨物は線路を維持するための費用の大半を負担しているのだから、必要に応じて自ら線路を保有するようになってもあまり変わらないのではないか。もちろん、線路の保守や除雪を自前で行う要員はいないだろうが、実費プラスアルファくらいの対価を支払ってJR北海道に委託することも考えられる。上下分離で道を中心とした第三セクターが線路だけを保有することも考えられるが、どのみちJR貨物は線路を維持するためのコストを何らの形で負担せざるを得ないのだから、効率的な形態を選べば良い。 問題は、貨物営業の無い函館五稜郭間の扱いである。函館本線経営分離後には道南いさりび鉄道...

只見線のうち会津若松只見間は仙台支社が管理し、小出大白川間は新潟支社が管理している。これは、福島県が仙台支社エリアで新潟県が新潟支社エリアだからである。会津若松只見間（現在は会津川口只見間は災害で運休）は郡山総合車両センターのキハE120を使用し、小出会津若松間では新津運輸区のキハ110を使用している。キハ120は会津若松駅に常駐しているが、検査の都度郡山まで回送している。キハ110は新津から小出まで回送して送り込んでいる。かつてはキハE120が小出只見間を走っていたが、会津若松只見間のキハ40系を置き換えるために新津のキハE120を郡山に転属させた。 素人が単純素朴に考えると、新津から小出まで回送したり郡山から会津若松まで回送するのは無駄に見える。新津から会津若松まで定期運用があるのだから、磐越西線経由で送り込めば回送が不要になる。現在は会津川口只見間が不通なので只見方面への送り込みは小出経由でせざるを得ないが、いずれ復旧したら全区間新津から会津若松まで定期運用で送り込んだ方が効率的ではないか。 そもそも会津若松只見間が仙台支社持ちなのは「福島県だから」という形式的な理由だが、会津は歴史的に越後とつながりが強く、只見川を含む会津盆地の河川は阿賀野川水系である。気候も日本海側気候の豪雪地帯である。福島県に統合されたのは明治になってからである。人の流れも新潟県側を志向しているのだから、新潟支社で持った方が車両を運用しやすいだろう。 飯山線の東半分は新潟県であり、森宮野原駅を境に東側は新潟支社、西側は長野支社だが車両はすべて長野総合車両センターのキハ110系でまかなっている。新津から越後川口までいちいち回送していたら効率が悪い。 もっとも、キハE120がそのまま新津に出戻っても困るかもしれない。キハE120は単独では新潟駅に乗り入れられないので持て余していたためである。しかしそれならキハE120を磐越東線のキハ110系と交換すればよいのではないか。他にもキハ110系が置き換えられる路線がいずれ出てくるだろうから、キハ110系の出物には困らない。むろんキハ110系も古くなっているのでGV-E400系に統一されるに越したことはないが。

315系は名古屋向けに4連と8連、静岡向けは6連と予想していた のだが、日車の受注情報から8連23本4連42本であることが判明したため、仕切り直すことにした。 最初に予想したときには神領に4連58本（232両）静岡に6連20本（120両）と予想していたのだが、8連23両は神領のみとすると神領には8連23本と4連12本、残りは静岡で4連30本だろうか。 神領の313系3連は8500番台も含めて16本あり、うち1700番台2本は飯田線常駐としても残り14本ある。かつて211系3連が東海道線普通で走っていたので、ラッシュ時6両閑散時3両で東海道線普通列車や武豊線で走らせれば良さそうである。あるいは使いにくく車齢も高い8500番台はかつての117系のようにラッシュ時以外は豊橋浜松間に集中投入だろうか。 静岡では315系4連が大量に入ってくるが、3連と5連（3連＋2連）は4連に置き換えればよくて、6連運用は大半は313系の3連2本だろうが、一部は315系4連＋313系2連だろうか。

既に誰かがやっているはずだが、この手の予想は机上でできるため暇つぶしにうってつけである。 【置き換え対象】 大垣：311系4連15本、213系5000番台2連14本　計88両 神領：211系0番台4連2本5000番台4連20本3連17本　計139両 静岡：211系5000番台3連37本6000番台2連9本　計117両 合計344両 これに対して315系はロングシート車352両の投入が発表されているが、内訳はまだ発表されていない。4連と8連のみではないかという説もあるが、静岡では6両編成なのでそのままでは大垣から静岡に大量の2連を転属させなければならないし、飯田線の213系置換用の2連が不足する。 【315系新製投入】 神領に4連58本（一部8連？） 静岡に6連20本（一部3連？） 【転配】 神領の313系のうち1300番台を除く72両はすべて大垣に転属。1000番台・1100番台の6本は311系を直接置き換え。8500番台は、これを機にカーテンやテーブルを撤去してもよいかもしれない。さらに余裕があれば車端部のクロスシートをロングシートに改造することやJR西日本の221系のように中央扉付近のクロスシートを1列撤去して扉付近のスペースを拡大することも考えられる。これなら扉間5列で車端部がロングシートなので1500番台に類似した座席配置になる。313系の3連は16本あるが、うち2本は飯田線の快速みすず用として飯田線に常駐しており、検査のために車庫に戻ってくるだけである。しかし、このままだと大垣での置き換え対象に対して22両不足するので、追加の手当てが必要である。 飯田線の213系5000番台の置き換えには大垣の313系300番台を充当する。飯田線の運用だけを考えるなら静岡から3000番台・3100番台を転属させて車種を統一する方が運用しやすそうに見えるが、大垣への入出庫を兼ねてラッシュ時の東海道線に増結するなら3000番台よりも300番台の方が扱いやすい。 あるいは、静岡の3000番台・3100番台を静岡持ちのまま飯田線常駐にすることも考えられるが、検査時に静岡まで入出庫することを考えると、ラッシュ時の増結に充当しにくいし、既に飯田線には大垣の313系3000番台が入っていることから、同一路線に所属の異なる車両が運用されるのは運用効率...

ここ数年来、駅のエスカレーターで「混雑緩和のため左右ともに立って乗ってほしい」という掲示が出るようになった。その根拠としては、エスカレーターを歩く人のために1列空けるよりも2列とも立って乗る方が時間当たりの輸送人員が増えるということが挙げられている。これには以下の3つの問題があると考える。 １）目的関数の妥当性について そもそも混雑緩和を目的にする際の目的関数が輸送力であってよいのだろうか。輸送力を指標にするのは供給側の都合でしかない。ユーザーにとっては各人の時間の機会損失を最小化することの方が重要で、時間の機会損失は人によって異なる。急がない人にとっては列に並ぶための待ち時間はさほど重要でない一方で、急ぐ人がエスカレーターを歩けなければ、エスカレーター1か所につき1分ほどの機会損失が発生し、それがエスカレーター数本分蓄積すれば数分になる。急ぐ人にとって朝の数分間はとても貴重である。ユーザーの観点に立つならば、時間の機会損失の総量の最小化を目的とすべきである。 ２）鉄道会社の施策との整合性 もし混雑緩和のために誰しも同じように詰め込むべきであるという考え方を認めるならば、ラッシュ時に有料の着席サービスを提供することを正当化できない。エスカレーターで詰め込みを進めたいなら、ラッシュ時の有料特急やグリーン車を先に廃止しなければおかしいのではないか。輸送力のひっ迫した路線なら田園都市線のように平行ダイヤにしなければならないから、中央線の通勤特快や京葉線の通勤快速のような速達列車は取りやめなければならない。鉄道会社にそうするつもりがないなら、混雑緩和のために詰め込みをすべきであるというエスカレータ運用の方がおかしい。どうして鉄道のように急ぐ人と安く移動したい人のニーズが両立できるような施策を考えないのだろうか。エスカレーターが複数あるなら、遅いレーンと速いレーンがあってもよいのではないか。ユーザーにとっては駅構内も列車もともに鉄道を利用するという体験の一部なのだから、駅構内と列車とで原理原則が異なることは許されない。鉄道とエスカレーターとでは監督官庁が異なるというのはまさに役所の方を向いた供給側の言い訳であって、ユーザーの側を向いていない。 ３）エスカレーター会社の技術力 エスカレーター会社は、「エスカレーターは立って乗るためのものであり、エスカレー...

コンビニのコーヒーはすっかりおなじみになったが、JR東日本の駅の売店であるNewdaysでもコーヒーが売っていることをつい最近まで知らなかった。調べてみたら2014年からあったようである。 2019年4月1日現在の取扱店舗一覧 によると、地方では主に特急停車駅が対象だが（というか主要駅以外は無人駅ばかりだし）、首都圏では通勤電車しか停車しない駅でも扱っている。買ったコーヒーをどこで飲むことが想定されているのだろう。また、同じくJR東日本グループのベックスコーヒーショップとどう棲み分けているのかも気になるところである。店内で飲食するならベックスコーヒーショップしか選択肢がない反面、持ち帰りならNewdaysのコーヒーでも十分に見える。 新幹線の乗車待ちの時間にNewdaysでコーヒーマシンを見かけたので、早速購入してみた。紙コップを買うところまでは普通のコンビニと同じなのだが、駅の売店はスペースが狭いため、コーヒーマシン周辺のスペースが狭く、砂糖やクリームを入れるのに難儀する。しかも長距離列車への乗車前には比較的荷物が多いのでなおさらである。 車内でコーヒーを飲むべく持ち込もうとすると、荷物を持ちながらさらに片手でコーヒーカップを持ってホームまで移動することになる。いくら蓋がついているといっても、水平を保たなければこぼれてしまう。できることなら、乗車して席についてから改めてホーム上のNewdaysでコーヒーを買って持ち込めれば便利なのだが、始発の特急列車でなければそんな悠長なことはできないし、東京駅折り返しの新幹線だと発車4分前くらいにならないとドアが開かないので、荷物を置いて着席したらすぐに発車してしまう。駅で買って車内に持ち込むというのは口で言うほど簡単なことではない。 これが車移動なら荷物を置いたまま身軽な状態で買物できるので、両手が塞がることがないし、座って休憩する場所がなければ車の中で飲み物を飲むこともできる。 列車に持ち込むとなると密閉できるペットボトルや缶の方が圧倒的に取り扱いが楽である。車内で温かいコーヒーを飲みたかったらやはり車内販売の方が楽なのだが、残念ながら2019年3月16日から車内販売が大幅に縮小されてしまった。車内販売の残る列車でも飲み物くらいしか購入できない。 コーヒーの味そのものはまともで、ドトールと共同開発している...

大糸線の南小谷糸魚川間はJR西日本の孤立区間である。キハ120が2両糸魚川に常駐して、単行運用を2運用まかなっている。かつてはシュプール号の客車列車が関西方面から大糸線経由で白馬に乗り入れていたこともあったが、北陸新幹線が開業して北陸本線の金沢直江津間が経営分離されてからはJR西日本の車両が大糸線に直通することもない。 一方、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインは直江津から泊までキハ122を8両保有して直江津泊間で単行で運行している。これに加えて観光車両の雪月花の2両編成があり、これは気動車なので非電化区間にも乗り入れることができる。糸魚川駅の在来線部分を管理しているのもえちごトキめき鉄道で、JR西日本が間借りしている形になっている。 このままJRに任せていても最低限のことしかしないので、それくらいならいっそのことえちごトキめき鉄道に移管した方がよいのではないだろうか。えちごトキめき鉄道はすでにこのエリアで気動車を運行しているし、大糸線を引き取っても単行2運用が増えるに過ぎない。たった2運用のためにJR西日本の従業員を常駐させるよりも、日本海ひすいラインと一体で運用した方が運用効率が良い。それに、えちごトキめき鉄道は観光車両の雪月花を各地に貸し出しており、北越急行に乗り入れたりしなの鉄道の上田まで乗り入れたりしているし、大糸線にも乗り入れている。スキーシーズンには北陸新幹線に接続して白馬まで乗り入れてもよいのではないか。えちごトキめき鉄道の方がこの地域の鉄道を便利にするために努力しているように見える。 えちごトキめき鉄道に移管した方がよいのではないかと思うもう一つの理由は沿線の治山治水である。大糸線の糸魚川南小谷間は姫川に並行しているが、姫川は悪名高い暴れ川で、大糸線も何度も被災して不通になった。並行する国道148号も強固なスノーシェッドによって守られている。既存の設備で運行するだけならさほど経費がかからないが、被災するたびに莫大な復旧費用をかけている。JRだからまだ復旧できているものの、地方私鉄だったら1度の被災で廃止になっていていもおかしくない。しかし、JR東海が名松線復旧の際に主張していたように、沿線の治山治水は本来は県の責任である。糸魚川南小谷間の鉄道を維持する上で最大の障害は水害なので、治山治水に責任を持つ新潟県が主導で鉄道を維持すべきではない...

中国で一気に普及したスマホ決済を鉄道の乗車券に応用できないものだろうか。 スマホを操作して乗車券を購入し、スマホの画面でQRコードを表示し、それをバーコードリーダー付の自動改札機にかざすことで改札を通るようなシステムならさほど手を加えずに作れたりしないだろうか。現に、航空券はeチケットを2次元バーコードで表示することで搭乗ゲートを通過できるようになっている。バーコードリーダー付の自動改札機なんて既に空港の搭乗ゲートにいくらでもあり、乗客はバーコードをかざす操作に習熟している。高速バスでも予約・購入情報をスマホで表示させることで乗車できる方式が広まっている。 JRのローカル線のワンマン運転では未だに現金を収受している。JRだったらSuica等のICカードで運賃を支払えれば便利だし、現に大手のバス会社ではとっくに導入されているにも関わらず、交通系電子マネーの元祖たるJRでは未だに電子マネー決済できない。これはICカードリーダーが高価だからだろうが、バーコードリーダーなら安価なのでワンマン運転の運賃箱に容易に取り付けられるのではないか。検札の際にも、車掌がバーコードリーダーでスキャンすれば乗車券情報が表示されるのだったら簡単である。乗車券情報を見るだけなら高速バスでやっているように画面上に言葉で表示させれば十分である。 バーコードで乗車券情報を読み込んでしまえば、そこから先の認証は磁気化券と同じなので、ソフトウェアにはあまり手を加えずに済む。現に沖縄のゆいレールは磁気化券を廃止してQRコードを印字した乗車券に切り替えた。処理速度はSuicaに及ばないかもしれないが、一部の混雑路線を除けばさほど速い処理は必要ないし、世界的にはロンドンのOysterくらいの処理速度が標準である。 その後調べてみたところ、QRコード決済については、 2018年11月5日「駅から切符がなくなる日、カギ握るQRコード決済の強みとは」（枝久保達也） がよくまとまっている。

マルスの仕様上、通過連絡の受け口となるJRの駅は3駅までとなっており、そうなると通過連絡運輸を2区間以上含むルートでは発券できないことになる。しかし、第3セクター経由の特急を利用するルートを通れば、通過連絡運輸を2区間以上含むことはマルスから排除できるような特異な例ではない。 １．鳥取から松阪 JR利用の場合の最短ルートは智頭急行経由のスーパーはくと、新幹線、伊勢鉄道経由の南紀を乗り継ぐルートである。このルートで発券できないとしたらマルスの仕様に問題があるのではないか。面倒なことを避けたければ難波から近鉄特急を利用すれば済むことだし、鳥取から大阪までも高速バスの方が安いが、そうなるとみすみす乗客を逃すことになる。名古屋経由であっても松阪まで近鉄特急を利用すれば済む。 ２．松阪から柏崎 名古屋まで伊勢鉄道経由の南紀、長野までしなの、直江津までしなの鉄道とえちごトキめき鉄道、直江津からJR。 ３．越後湯沢から篠ノ井 六日町から犀潟までほくほく線、直江津から長野までえちごトキめき鉄道としなの鉄道、長野からJR。十日町から豊野まで飯山線を利用する場合であっても通過連絡運輸区間が2区間になる。 ４．大船渡から八戸 今は存在しないルートだが、かつては大船渡から盛まで、釜石から宮古まで、久慈から八戸までがJRで、盛から釜石までと宮古から久慈までとが三陸鉄道だった。 ５．高崎から上越線ほくほく線経由で加賀温泉 六日町犀潟間が北越急行で1区間、直江津金沢間がえちごときめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の3社で1区間、計2区間である。いまどき敢えて在来線に乗るのは物好きだろうが、在来線経由なら最短経路である。 ６．高崎から信越線経由で戸狩野沢温泉 篠ノ井長野間がJR信越本線なので、第三セクター区間が軽井沢篠ノ井間と長野豊野間とに分断され、通過連絡運輸区間が2区間になる。 しかし、これらのルートで検索するとヒットするのはJR利用のルートよりもむしろ高速バス利用のルートばかりだったりする。JRが切符を発券しないなら他の交通手段を利用する選択肢が豊富に用意されている。マルスの仕様が改善されないうちに鉄道が取り残されている感がある。

鉄道が面倒なのは事前に切符を購入することが求められることにある。最近はSuicaのようなICカードが普及したおかげで改札口でICカードをタッチするだけで乗れるようになったが、ICカードは単一エリア内でしか利用できないので長距離乗車の際には依然として乗車券が必要である。また、ICカードを利用するにしてもあくまでも片道乗車券の経路でしか利用できないので、改札口を出ずに重複乗車することは想定されていない。 単純な経路なら普通に乗車券を購入しても問題ないが、単純移動から少しでも外れると様々なルールの縛りがあって、乗車券を発券できそうで発券できないものが出てくる。たとえ発券できるとしてもえきねっとや指定席券売機では発券できないので窓口で購入する必要が出てくる。切符を買うだけのためにお互い時間と労力がかかる。車ならそんな面倒なことをしなくても好きなように移動できるし、高速道路を通行する際にもETCで料金をまとめて後払いできるのに、鉄道に乗るとなると旧ソ連のようなややこしい手続が発生する。鉄道のシステムはいまどき時代遅れなのではないかとすら思えてくる。 要は乗った分だけ運賃を収受できればよいのだから、乗った経路をモニターしてそれに応じて課金する仕組みにできないものだろうか。ETCのように通行経路を毎月集計してまとめて料金を請求する方式だと便利である。乗降が自動で記録されるなら無人駅でも問題ないし、きちんとモニターできれば運賃を取り損ねることもない。事前に切符を購入したり発券したりする必要がなければ乗客にとっても鉄道会社にとっても負担が軽減される。 とはいえ、どうやって実現すればよいか考えると大変である。路線の各所にETCゲートのようなものを設けるとしたらSuicaよりもはるかに処理能力の高いゲートが必要になるだろう。1000人くらいの乗客のいる列車が瞬時に通過してもすべての乗客の通過を正確に記録するというだけでもかなり大変である。駅のホームや乗り換え通路上にETCチェックポイントを作るとしても、漏れなく把握するためには同一駅で複数箇所にチェックポイントを設ける必要があろうが、そうなると今度は同一駅で重複してカウントされないようにする仕組みも必要である。同一ホーム乗り換えの場合はどうするかとか、直通列車の場合はどうするか、折り返し乗車の場合にはどうするかといったことも考...

武蔵野線と八高線・川越線の205系の置き換えが進んでおり、205系が残るのは相模線、鶴見線、南武支線、仙石線のみになった。素直に考えれば209系以降の新系列車両で置き換えることになるだろうが、209系やE231系は2M3Tなので鶴見線や南武支線の205系を置き換えるとなるとT車を大量に廃車にすることになる。これらの路線の205系を置き換えるなら電動車比率の高い車両の方が向いている。 丁度東西線にE231系800番台があるが、東西線ではワイドドア車の15000系への置き換えを進めており、その中でドア幅の狭いE231系800番台がいると、乗り降りしにくいし楽に立つのも難しい。そこで東西線直通編成向けにワイドドア車を新製投入し、E231系800番台で205系を置き換えるのはどうだろう。 置き換え対象は以下の通り。 相模線：4両編成13本52両（うち電動車26両制御車26両） 鶴見線：3両編成9本27両（うち電動車18両制御車9両） 南武支線：2両編成3本6両（全電動車） 合計85両（うち電動車50両） 対してE231系800番台は10連7本70両なのでこれだけだと足りない。そこで常磐線緩行用から中央線用に転用される209系1000番台2本がいずれ余剰になるので、これを足すと90両になる。電動車は54両なので、余るのはモハユニットが2つと付随車1両のみと効率が良い。余った車両は訓練車にするなり車両基地内での牽引車にするなりすれば廃車にせずに済む。もちろんこのままでは運転台付車両が不足するので一部先頭車化改造が必要だが、205系の先頭車化改造以来実績は豊富である。 東西線用にワイドドア車を新製投入する場合、E235系で新たにワイドドア車を設計すると余計なコストがかかるので、もう東京メトロ15000系のOEMでよいのではないだろうか。どうせ終日東西線車両と同じように運用されているのだから、籍だけJRに入れて整備は東京メトロに委託してもよいのではないだろうか。外観も東京メトロの車両と共通でよいと思う。せいぜい西船橋津田沼間で新規に乗務員訓練が必要になるくらいである。

実現可能性を一切考慮しない妄想なのだが、遠い将来に常磐新幹線ができたらいいなと考えてみた。 【目的】 優先順位の高い順に以下の通り。 １．東北新幹線速達列車のバイパス線 ２．大宮上野間の線路容量の確保 ３．常磐線特急の新幹線化 ４．成田空港への鉄道アクセスの強化（成田エクスプレスの新幹線化） ５．浜通りの復興支援事業 将来北海道新幹線が札幌まで延伸されれば乗客が増加することが想定されるが、大宮東京間の線路容量がネックになっており、しかも宇都宮、郡山、福島停車の列車も必要なので現状では東北新幹線に速達列車を増発しにくい。速達列車を別ルートに振り分ければその分既存の線路が空くので山形新幹線や北陸新幹線を増発する余地も生じる。 【ルート】 上野駅地平ホームー（田端の車両基地への渡り線）ー（日暮里付近で分岐）－（千葉ニュータウン付近で確保されている新幹線の路盤（ただし現在は太陽光発電所になっているので今後20年弱は使えない）ー成田空港ー（留置線）－（東関道ルート）－水戸ー（車両基地）ー日立ーいわきー（岩沼から名取にかけての丘陵地で東北新幹線に合流）－仙台 水戸仙台間は常磐道よりもさらに内陸にトンネル中心で建設することを想定している（明かり区間だと除染が大変だし）。成田空港を経由するのは常磐道ルートよりも東関道ルートの方が沿線人口が少なく用地買収が比較的容易と考えられるためである。少々遠回りになるが、新幹線のスピードを以てすればせいぜい10分以内のロスでしかないし、人口の少ない地域の方が速度制限を受けにくいので、所要時間への影響はほとんど無い。 成田空港まではあまり速度が出そうにないが、25分くらいで到着すれば新幹線の東京大宮間と同じ所要時間である。 常磐線の在来線特急は、「ひたち」は新幹線化するとしても常磐線の主要駅に停車する「ときわ」は残るだろう。しかし東京水戸間の輸送需要が新幹線にシフトすると、常磐線沿線の通勤特急としての位置づけになるだろう。 【想定ダイヤ】 仙台以遠速達タイプが1時間に2本、ひたち号代替となる主要駅停車のいわき行きが1時間に1本、ときわ号代替となる水戸行きが1時間に1本、成田空港行きのシャトル列車が1時間に2本くらいだろうか。 【課題】 いろいろありすぎるのだが、すぐに思いつくだけでも以下の通り。 ...

2016年10月20日の小田急のプレスリリース でロマンスカーEXEのリニューアルが発表された。主な更新内容は以下の通りである。 【制御器の更新】 1000形更新車や70000形と同様のフルSiC適用VVVF制御装置の採用。制御器の更新に伴い、1M2Tベースのシステムから1M1Tベースのシステムになり、10両編成で従来の3.5M6.6Tから5M5Tになった。併せて全密閉式電動機を採用することで騒音を低減。EXEは電動車の騒音が大きく付随車との間の当たり外れが大きかったので、騒音の低減はありがたい。 【内装の更新】 EXEは乗る分には快適だが、新造から20年経過して内装が少々くたびれていた。外観がどんなにかっこ悪くても乗ってしまえば気にならないが、内装は気になるので、内装がきれいになるのはありがたい。木目調の落ち着いた内装だが、観光を意識してか座席は明るい青系の色になっている。更新前は青系の化粧板にブラウン系の座席だったので、色が反転したことになる。たしかに木目調の内装にブラウン系の座席だと車内が暗くなってしまうので、どこかでバランスを取る必要がある。 VSEでは白系の内装にオレンジ色の座席、MSEでは明るい木目調にグレーの座席なのに対し、EXEでは暗い木目調の内装なので、座席がグレー系やブラウン系では暗すぎるし、かといってVSEのようなオレンジ系だと明るすぎるし暖色どうしで被る。モスグリーン系だと阪急電車みたいで若干古い印象になるし、黄色だとE6系新幹線みたいで実車に乗ると意外と落ち着かない。寒色系で暗すぎず明るすぎず落ち着いた色ということでブルー系が選ばれたのだろうか。 【塗色の変更】 従来のハーモニックパールブロンズ（通称黄土色）の単色塗装にヴァーミリオンのアクセントカラーから、上半分がシルバーメタリック、下半分がダークブラウンで窓下にヴァーミリオンと白の細い帯の入った塗色に変更になった。 VSE以降のロマンスカーの新造車はすべて単色塗装で、更新前のEXEも単色塗装だったので、てっきり更新時も従来のハーモニックパールブロンズをベースに窓下にヴァーミリオンの帯を入れる程度の塗色変更かと予想しており、ツートンカラーの採用は意外だった。しかし本来車体形状と塗色は一体でデザインされるものであり、塗色のみを変更して原型以上のものを生み出すのはとて...

2016年10月20日のプレスリリースで 新型特急ロマンスカー「70000形」の製造を決定 したことが発表された。 7000形LSE車の置き換えはいずれ必要なので特急車を新造すること自体は予見されていたが、せいぜいEXEの更新予備として60000形MSE車を新造し（実際、2015年度に10両新造されている）、EXEの更新が終わったタイミングでさらに4両～6両新造したLSE車を置き換えるのではないかと予想していた。MSEは汎用性が高く扱いやすいし、まだ4両編成は数が少ないのでもう少し数が増えた方が運用しやすいのではないかと思ったためである。それに、ラッシュ時に特急を増発するなら一部を地下鉄直通にしないと新宿駅での折り返し容量が不足する。 今回新形式を起こした背景としては以下が考えられる。 2008年のMSE投入から10年近く経過しており、そろそろ次形式に移行するタイミングにある。 展望席には依然として人気があり、展望席を持つLSE車の置き換えのためには展望席を持つ車両の投入が必要である。 通勤輸送を考えれば6+4編成の方が扱いやすいが、6＋4編成だと箱根湯本乗り入れは6両になり、ピーク時の小田原箱根湯本間の輸送力が不足する。 連接車のVSEは車体傾斜制御や自己操舵台車といったギミックが多く搭載されており扱いにくい。 複々線化完成でラッシュ時に特急を増発できることになり、特急車の増備が必要。 そうして登場するのが20mボギー車7両編成で展望席付きの70000形である。展望席付き編成はVSEと合わせて4編成なので、ピーク時には1時間ごとに展望席付き列車を走らせることができる。 【新造費用】 ギミックてんこ盛りのVSEの新造費用が2編成で35億円だったのに対し、70000形は比較的コストの安いボギー車であるにも関わらず、2編成で40億円の新造費用を見込んでいる。一体どこで費用がかかっているのだろうか。 【座席定員】 VSEの358人に対して70000形では400人と増えている。もしかしてピーク時にはVSEよりも70000形の方が優先して充当されるかもしれない。NSEやHiSEが現役だった頃もピーク時には座席数の多いNSEが優先的に充当されていた。座席定員が増えているということは座席以外のスペースが簡略化されているということ...

JRの運賃は、距離が長くなるにつれてkm当たりの単価が下がる遠距離逓減制である。今や長距離移動には新幹線や特急列車が欠かせないから、長距離では運賃＋特急料金となるが、運賃の遠距離逓減をやめて特急料金を廃止すればもっとシンプルな運賃制度になるのではないか。 欧州の鉄道では優等列車への追加料金が不要だが、それでも特に問題ない。長距離輸送は長距離列車、地域輸送は近郊鉄道と分離されており、さらに市街地では地下鉄や路面電車やバスといった地域交通機関がある。日本の場合、近郊鉄道では全員着席のニーズが強いので遠近分離を工夫する必要があるものの、着席のニーズに対しては座席指定券や乗車整理券という形で料金を徴収する余地があるし、遠近分離したければ座席指定料金を定額あるいはそれに近いフラットなカーブにすればよいだろう。 例えば現状でもJR東日本のB特急料金エリアでは50km未満の自由席特急料金が510円、50km～100kmでの自由席特急料金が930円だが、それで十分に遠近分離が図られている。私鉄有料特急の大半は全席指定席で、実質的な着席料金になっている。また、首都圏の普通列車グリーン車や常磐線特急では、既に座席指定を伴わない着席料金制に移行している。新幹線の指定席車や一部私鉄特急でも車内改札をほとんど必要としない仕組が確立している。一方、京阪神や中京地区では料金不要の新快速・快速が長距離移動の主力となっており、特急券廃止を先取りしている。 東京小田原間で普通列車とこだま号とが同じ運賃ならこだま号の方が速くて快適だが、だからといって同区間の通勤客が新幹線に殺到したら捌き切れない。今後は全席指定にするのがよいのではないかと思うものの、過渡期の産物として乗車整理券のようなものが必要になるかもしれない。そもそも新幹線ですら40分かかり在来線普通列車で1時間半もかかる距離を毎日通勤する方がどうかしているのではないかという気がするし、今後日本の人口が減少していけばそのような遠距離通勤も減少するのではないかと推測するものの、すぐにそうなるものでもないので、当面は何らかの需給調整手段が必要だろう。 国鉄時代と今とでは以下のような前提条件の違いがある。 国鉄時代には長距離を通しで走る普通列車が多数設定されており、普通列車で長距離を移動することは珍しくなかった。優等列車に乗るとして...

長野地区の115系のロングシートと扉との間の仕切りには、長野県の花であるりんどうのガラス絵がついている。これがあるだけで車内の雰囲気がぐっと良くなり、長野県らしくなる。あいにく115系を置き換えている211系にはこのような気の利いたものが無いが、せめてこれからあずさ用のE351系やE257系を置き換える予定のE353系にはこの手のものがあってほしい。 客室とデッキとの仕切り扉のガラス面にエッチングで沿線の名所をかたどった絵があるとよい。図案としては、「上高地」「北アルプス」「安曇野」「八ヶ岳」といった風景や、「りんどう」「ぶどう」といった植物や、「雷鳥」「かもしか」といった動物をかたどるのがよいのではないか。

2014年3月14日開業予定の上野東京ラインは地上設備が完成して、試運転が行われているところである。また、JR東日本からは 直通運転の概要についてのプレスリリース が発表されている。 東北本線・高崎線は東海道線に直通し、常磐線も一部列車が品川駅まで乗り入れる。一方、北海道新幹線新函館北斗開業を機に北斗星やカシオペアといった夜行列車が廃止される。すると、上野駅高架ホームは恒常的に常磐線からの乗り入れ列車との平面支障が発生する一方で、上野駅地平ホームではラッシュ時に上野以南に乗り入れられなかった列車が発着する程度になる。 また、北陸新幹線開業によって東北・上越新幹線系統の乗客が増える見込みだが、現在は東京駅での折り返し能力一杯まで使っており、これ以上増発しようとしたら大宮駅の中央のホームを使って折り返すくらいしかない。しかし大宮駅では東北新幹線が内側を通っており、上越新幹線が外側を通っているので、上越新幹線や北陸新幹線の大宮折り返し列車を新設するのは難しい。そこで、 上野駅での東北本線・高崎線と常磐線との立体交差化 上野駅地平ホームの新幹線への転用 によって、上野東京ラインと新幹線の両方で地上設備を改善することはできないものだろうかと妄想してみた。 まず、上野尾久間の東北本線の複々線は今では不要なので、複線にする。現状では上野駅の高架ホームからの線路と地平ホームからの線路は尾久の車両基地へのY字分岐の後で合流しており、上野と尾久の間が複々線になっている。なぜこのようになっているかというと、上野駅地平ホームで長距離列車が多数発着していた頃には尾久と上野との間の回送が多数設定されていたのみならず、客車列車は推進運転を行っており時速45kmに速度が制限されているためである。今でも北斗星やカシオペアは尾久と上野の間で推進運転を行っているが、北海道新幹線開業に合わせて廃止される。東北本線・高崎線・常磐線系統で残る長距離列車は常磐線特急のひたち号だけになるが、ひたち号は品川発着になり品川の車両基地に入庫するので、尾久への回送は発生しない。 あとはラッシュ時に上野以南に入りきれなかった列車が上野折り返しとなるが、東海道線に直通しない列車の大半は品川折り返しになるだろうし、到着後入庫する列車も品川から入庫するから、上野から尾久に入庫する本数はかなり...

地方は公共交通機関が使いにくいので、長距離の移動だと飛行機+空港からレンタカーとか新幹線+駅からレンタカーという使い方をするのが便利である。JR東日本エリアだと飛行機を利用する機会が事実上存在しないので、長距離の移動では必然的に新幹線(または在来線特急)+レンタカーになる。 近場だったら最初から車で移動してもよいのだが、都心付近の渋滞の中で長時間運転するのは疲れるし、帰りならなおさらである。それに、金曜の夜に出発して月曜の朝に戻ってくるなんて使い方をする場合には、自宅に戻って車を取りに行くよりもそのまま東京駅から新幹線に乗ってしまう方が楽だし早い。東京で仕事をしている人が週末の時間を有効活用する上でも実は新幹線+レンタカーは有利だったりする。 また、レンタカーはその土地に合った車両を用意しており、寒冷地では4WDが多いし、積雪期にはスタッドレスタイヤが標準で装備される。東京から東北上信越方面に出かける場合、東京でスタッドレスタイヤに履き替えるのはお金がかかるから、それなら現地でレンタカーを調達してしまった方が安上がりだし楽だったりする。スキーのように荷物が多ければ最初から車の方が楽ともいえるが、だいぶ昔から宅配便という便利なものがあるので、途中で公共交通機関を利用してもさほど問題ない。 さて 駅レンタカー だが、駅レンタカーの利点はJRとシームレスに利用できることのはずなのだが、あいにくJRと駅レンタカーとでは予約システムが別々なのでシームレスとはいえない。昔はマルスでも予約できたのだが、最近はマルスの機能を整理していて、JR以外の予約には対応しなくなっている。JRの予約と別々にネットで予約するのだったら大手レンタカー会社でも変わらないし、大手レンタカー会社の各種割引を利用する方が有利だったりする。残るのはJRとの組み合わせで安くなることくらいである。 レール&レンタカーきっぷ だと駅レンタカーはさほど安くならないが、JRの方が安くなる。運賃が2割引き、特急料金やグリーン料金も1割引きになるので、他にJRの運賃料金を安くする機会が無い場合には検討に値する。 JR各社の中で鉄道とレンタカーとの連携を最も重視しているのはJR東日本で、JR他社エリアよりも料金が割安に設定されているのみならず、JRとの併用でさらに安くなる。トクだ値との併用で基本料金...

【現状での課題】 発着番線がバラバラでわかりにくい。 緩行線新宿方面行きは2番線または5番線発。三鷹方面へは1番線発、3番線発、または6番線発。東西線は4番線または5番線発。次の列車の発着番線を階段下の電光掲示板でいちいち確認しなければならない。 対面乗り換えができない。 緩行線と快速との対面乗り換えができないばかりでなく、緩行線と東西線との対面乗り換えもできない。緩行線中野止まりの列車から三鷹方面への乗り換えは2番線から3番線への移動が必要。東西線中野止まりの列車から三鷹方面への乗り換えは4番線から1番線への移動が必要。緩行線上りから東西線への乗り換えは5番線から4番線への移動が必要。緩行線上り東西線直通列車から緩行線上り新宿方面への乗り換えは5番線から2番線への移動が必要。すべて階段の昇り降りが伴う。 中野駅での乗り換えの不便さから派生する杉並三駅問題。 高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪から新宿方面に行く場合、中野駅で快速に乗り換えるのも、東西線直通列車から緩行線に乗り換えるのも不便であり、新宿志向の強いこれらの駅で快速が通過すると極めて不便になる。そのため、快速列車がこれらの駅に停車せざるをえなくなり、快速の所要時間が増大し、遠方からの旅客の負担になっているのに加え、特別快速や特急のダイヤも制約される。 【背景】 緩行線の車庫の存在。 大正時代に両国から中野までの線路が建設されて以来、中野が総武線からの乗り入れ列車の終点であり、車庫も中野にあった。現在は検修機能は三鷹に集約されているものの、留置線は引き続き使用されている。なお、三鷹の車庫はもともとは快速線用として建設されたもので、豊田に快速線の車庫ができた際に緩行線の車庫になった。 総武線側と中央線側の旅客数の違い。 比較的混雑する総武線側は列車本数が多く、しかも都心側で折り返し可能な駅が中野と三鷹しかない。一方、中央線側は乗客数が少ないため、輸送力を調整する必要がある。現状では中野を境に輸送力に大きな差をつけているが、緩行線の利便性を向上して乗客数を増やせば中野での折り返しが必要なくなる。 東西線と緩行線の両方に中野駅折り返し列車が存在する。 そのため、緩行線の2面3線のホームが東西線の島式ホームを挟み込む形になっている。2番線は主に中野での折り返し列車向けに使われているが、車庫への入出庫用...