Nano Deal

ホンダ・フィットのガソリンエンジン車の排気量がいつの間にか1.5Lになっていたので調べてみたら2022年10月のマイナーチェンジでパワートレインが変更になったようだった。レンタカーで1.3Lエンジン車に乗ったときには、街乗りでは快適な反面、高速道路ではパワーが無くて追い越し加速が絶望的だった。Bセグメント車ながら1.5Lエンジンを積んでいるヤリスやMazda 2に合わせたのか、1.5Lエンジンになってパワーとトルクに一回り余裕ができたようである。エンジンのパワーやトルクの数字は、フィットがヤリスの性能にマッチさせているのか、ほぼヤリスと同じである。 一方、1.3Lエンジンは圧縮比が13.5もあったのに1.5Lエンジンは圧縮比が10.6しかなく、WLTC燃費が悪化している。おそらくパワー重視の設定にしたのだろうが、ターボがついているわけでもなく、いまどきの自然吸気エンジンにしては低めである。そのせいか、ヤリスの1.5Lエンジン車に比べて15％ほど燃費が悪い。フィットの方が重いのかなと思ったが数字を見る限りでは重量の差は5％程度しかない。マツダ・デミオの日本仕様ガソリンエンジンの排気量を1.3Lから1.5Lに増やした際にもカタログ燃費の数字が悪化したが、エンジン回転数を抑えることができたために実燃費はむしろ向上しているとしたいた。フィットも同様だろうか。 ハイブリッド車もパワートレインが刷新されており、パワーとトルクが向上しているが、こちらは燃費も少々向上している。フィットのハイブリッド車が競合するのは同じサイズで同じくシリーズハイブリッドの日産ノートだろう。カタログ燃費は日産ノートが僅かに劣る程度だが、フィットは高速域でエンジン直結になるので実燃費はフィットの方が優れているのではないか。エンジン出力はフィットの方が大きいが、これは発電専用ではなく高速域で動力用として使うためではないかと推測する。フィットハイブリッドの1.5Lエンジンの圧縮比は13.5とかなり高めだが、これはマツダのSkyactiv-Gやトヨタのダイナミックフォースエンジンと同様に熱効率重視の設計なのだろう。一方日産ノートのエンジンは発電専用なのに圧縮比は12.0しかない。最も熱効率の良い領域でしか使わないのだったらこれでよいのだろうか。

比較的近い時期にカローラスポーツとカローラ（セダン）とを乗り比べることができた。あいにく、カローラシリーズで最も売れているカローラツーリングにはまだ乗れていない。 カローラスポーツはもともと欧州向け（かつてのオーリス）なので欧州の好みに合わせている。一方、日本で販売されているカローラとカローラツーリングは日本仕様になっているので、日本人の好みが反映されている。 まずパワートレインだが、カローラスポーツは欧州複合燃費や欧州の税制で有利な1.2Lのダウンサイジングターボであるのに対し、カローラは安価な1.8Lの自然吸気エンジンである。ダウンサイジングターボは低回転でトルクが太いし、低負荷では燃費が良いが、圧縮比が効いてくる高負荷では排気量なりのパワーでしかない。パワーに余裕があるのは1.8L自然吸気エンジンの方である。そのため、巡航時にはダウンサイジングターボの方が快適である一方、高速道路での追い越し加速では自然吸気エンジンの方が加速が良い。コストが安いのはおそらくターボのついていない1.8L自然吸気エンジンの方だろう。 次に、カローラスポーツは運転する楽しみを演出しているのに対し、カローラは運転に不慣れな人でも運転しやすいことを重視している。内装についても、カローラスポーツはところどころに赤の差し色を入れてスポーティーさを演出しているのに対し、カローラはもっとシンプルな内装である。着座位置についてもカローラスポーツは低めであるのに対し、カローラはそこまで低くない。乗り心地についても、カローラは日本の速度域に合わせてコンフォート寄りに設定している。 全長については、カローラスポーツは欧州Cセグメント車に標準的な4375mmに収めている。これは欧州では縦列駐車が多く、標準的な全長に収まっていないと縦列駐車が難しいためである。その代わり荷室のスペースが狭い。一方、カローラやカローラツーリングは全長4495mmあり、荷室のスペースに余裕がある。同様に、全幅についてもカローラスポーツは普通の3ナンバーサイズであるのに対し、日本向けのカローラは3ナンバーサイズではあるものの、なるべく幅が広くならないように、日本独自設計にしている。 結局日本で売れているのは日本人の好みに適合した方である。カローラスポーツは欧州仕様をそのまま日本に持ってきたという点では面白い車である。欧州車が好きな...

自動車はより安全な方向に進化してきた。シートベルトやエアバッグのように衝突時に乗員を守る装備がつけられ、また、後ろや横からの衝撃に対してボディを頑丈に作るようになった。衝撃を吸収するためにクラッシャブルゾーンが設けられ、特に前方は歩行者保護のために壊れやすく作るようになった。ブレーキが利かない場合に備えてABSが設置された。壁の手前でアクセルを踏んでも誤操作を判断して加速しないようになった。車線からの逸脱を警告し、時には自動で車線からの逸脱を阻止することもできる。パーキングセンサーが取り付けられ、ぶつかりそうな場面では警告が発せられる。衝突を避けるための自動ブレーキも装備されるようになっている。 安全装備の歴史と並行して大きくて重い車を快適に運転できる技術も発達してきた。ガソリンエンジンの負圧を利用したブレーキ倍力装置によって、少ない踏力で大きくて重い車を減速させることができるようになった。パワーステアリングによって、大きくて重い車でもハンドルを切って曲がることができるようになった。ATの性能が向上したことで、変速段数が増え、高い速度でもエンジンの効率の良い領域で運転できるようになった。 これらを列挙してみると、正常な判断力を持つがヒューマンエラーの可能性を持つドライバーのヒューマンエラーに対する機械のバックアップが強化され、正常な判断力を持つドライバーが運転する分には随分安全かつ快適になってきたように思える。おかげで、大きくて重い車を高い速度で走らせても致命的な事故が起きにくくなった。 ひるがえって、正常な判断力を持たない人でも大きくて重い車を高い速度で簡単に運転できるようになってしまったおかげで、むしろ危険になったのではないだろうか。正常な判断力を持たない人が凶器を振り回せば人を殺すリスクが高くなる。昔から言われているように車は走る凶器である。時速40kmで走る1tの車に比べて、時速80kmで走る2tの車の運動エネルギーは8倍である。 その一方で、車無しには暮らせない地域もある。高齢者の運転免許更新に際して技能検定を導入するというのは公道の安全を確保する上では理想的だが、ではそれで運転免許を持てなくなってしまった人はどうなるのだろうか。車無しでも暮らせる地域に移住してもらえればよいが、そんなに聞き分けの良い人ならとっくにそうしているだろう。ドライ...

高齢者によるアクセルとブレーキの踏み間違いに起因する暴走事故がたまに発生している。時には人の命を奪う事故まで発生している。 本人はブレーキを踏んでいるはずなのにアクセルを踏んでしまうのは、本来ブレーキペダルがあるべき位置にアクセルペダルがあるからである。右ハンドルの日本で2ペダル車に慣れ親しんでいると当たり前すぎて気が付きにくいが、タイヤハウスの出っ張りを避けるために、アクセルペダルとブレーキペダルが左にずれている。この傾向はスペースに余裕のない小型車に顕著である。輸入車だと右ハンドルでの設計がろくに考慮されていないのでさらにひどい。 もちろん、慣れてしまえば気にならない。しかし、この慣れてしまえば気にならないというのが実は曲者である。健常者にとっては問題ないが、体の機能は徐々に衰えてきて、足首が思ったように動かなくなってくる。足首を左にひねってブレーキペダルを踏むつもりなのに、実際には十分に足首をひねることができずにアクセルペダルを踏んでしまう。本人が足首の動きの衰えを自覚していればもっと慎重な操作を期するのだろうが、自覚症状が無ければブレーキを強く踏むつもりで結果的にアクセルを強く踏んでしまう。年を取ると反射神経も衰えるので、誤操作に気づいてもすぐには修正できない。 誤操作のリスクをゼロにすることはできないが、足首を左にひねればブレーキ、右にひねればアクセルとなればブレーキを踏むべきときにアクセルを踏むリスクはだいぶ低減される。一方、アクセルペダルもブレーキペダルも左に寄っていると、「どの程度左に足首をひねるか」の違いでしかなく、足首をひねる量を定量的に正しく評価できないと誤操作することになる。しかも国産車の大半はアクセルペダルもブレーキペダルも吊り下げ式である。 もちろん、アクセルペダルとブレーキペダルが左に寄っているなら、右足も同じように左に寄せて、ブレーキペダル側にかかとを置けば解決する。しかし繰り返すがそれは健常者の論理であって、足首の動きもおぼつかない高齢者が無理やり右足を左に寄せ続ける姿勢を長時間安定して維持できると期待してよいのだろうか。 右ハンドル車でペダルが左に寄っていないのはマツダだけだが、「人を殺したくなかったらマツダに乗れ」というのではなく、他社も同様にすべきではないだろうか。他社が採用しないのは、前輪を前に出せばその...

時速90kmでリミッターのかかる大型トラックがわざわざ新東名を走る意味がよくわからない。トラック同士の追越で追越車線を塞ぐ理由はさらにわからない。トラックドライバーの立場に立って考えれば、新東名経由の方が距離が少し短いし、それに何よりも高低差が少ない分だけ速度が低下しにくいし燃費も良い。線形が良いだけでなく、土木構築物のサイズが一回り大きいのも大型トラックにとって走りやすいのだろう。しかし高規格道路の本来の目的は高い速度でも安全に走行できるようにすることであり、別に大型トラックに便宜を図るためではない。 大型トラックが新東名を経由するのが経済的な動機なら、東名を経由する経済的動機を与えればよい。今後新東名の最高速度を順次120km/hに引き上げるなら、新東名での交通安全のためにもなおさら必要である。新東名と東名とが並行する区間で東名経由の特大車の料金を割り引けばよい。特大車の通行料金はかなり高いので、これを割り引けば東名経由になびく。例えば御殿場から豊田南まで、現状では新東名経由であっても東名経由であっても深夜以外の料金は13800円だが、もし東名経由の料金が10000円にまで下がれば意思決定に影響するだろう。ちなみに同区間の深夜割引料金は9660円である。 御殿場清水間、清水三ケ日間、三ケ日豊田間のそれぞれ、および清水と三ケ日の連絡路のそれぞれにETCゲートを設置すればどちらを経由しているか判別できるので、それに基づいて通行料金を計算できる。新東名の流れが円滑になることによる経済効果を通行料金値引きの原資とすればよい。 あるいは、新東名の全区間にわたって、アウトバーンのように大型トラックは第一通行帯しか通行できないように規制すれば、少しでも遅いトラックがいれば後続のトラックは追い越せないので、所要時間はむしろ伸びることになる。これも東名経由に誘導する上で効果的だが、それはあくまでもそのような規制が効果を持つ場合の話に過ぎず、現状では警察は大型貨物の通行帯違反を取り締まらないので、効果を期待できない。規制よりも自発的な意思決定に委ねる方が効果を期待できる。

タイムズクラブ会員でもピッとGoサービスを利用できるようになったので、早速利用してみた。ピッGoサービスを利用する場合にはクレジットカードで事前決済なので予約変更の可能性がある場合には使いにくいのだが、それを補って余りある便利さである。 店頭ではタイムズクラブカードを機械に通すだけで手続が完了する。クレジットカード番号は入力済だし、運転免許証も登録済のためである。返却時もタイムズクラブカードを機械に通すだけである。さながらレンタカー店舗でタイムズカープラスを利用するような感覚である。タイムズカープラスのシステムを流用しているのか、出発時には「出発手続完了」のメールが入り、返却時には「返却手続完了」のメールが入るのだが、メールのフォーマットはタイムズカープラスと同じである。カーシェアリングをやっているタイムズならではのサービスである。 貸出手続に要する時間を大幅に節約できるので、時間を有効に活用できる。

カーシェアリングが導入された当初、買い物目的で使うと駐車中には車が稼働しないので、時間単価ベースで借りる場合には費用面での優位が損なわれるのではないかと思っていた。しかしそれは「車を借りて目的地に行って買い物して車で戻って返す」という一連の流れを前提としてものである。車が必要になるのは買い物後の荷物が多いときだけなので、「徒歩・自転車・公共交通機関で目的地に行き、買い物が済んだら車を借りて荷物を積んで帰り、荷物を下ろしたら車を返して、徒歩・自転車・公共交通機関で戻る」という流れの場合には、車を借りるのは1往復分の時間だけであり、駐車している間に無駄になることがない。 もともとニトリでは商品持ち帰り用に軽トラを貸し出しているし、IKEA船橋に カーシェアリングのステーション があり、大きくてかさばる組み立て式家具を持ち帰れるようになっている。家具の持ち帰りに便利なように大きなバンを配備している。普段は小さな車に乗って、大きな車が必要なときだけ借りるようにすれば、普段から大きな車に乗るような無駄なことをしなくて済む。