2019年1月10日木曜日

通過連絡運輸を2区間以上含むルートの例

マルスの仕様上、通過連絡の受け口となるJRの駅は3駅までとなっており、そうなると通過連絡運輸を2区間以上含むルートでは発券できないことになる。しかし、第3セクター経由の特急を利用するルートを通れば、通過連絡運輸を2区間以上含むことはマルスから排除できるような特異な例ではない。

1.鳥取から松阪

JR利用の場合の最短ルートは智頭急行経由のスーパーはくと、新幹線、伊勢鉄道経由の南紀を乗り継ぐルートである。このルートで発券できないとしたらマルスの仕様に問題があるのではないか。面倒なことを避けたければ難波から近鉄特急を利用すれば済むことだし、鳥取から大阪までも高速バスの方が安いが、そうなるとみすみす乗客を逃すことになる。名古屋経由であっても松阪まで近鉄特急を利用すれば済む。

2.松阪から柏崎

名古屋まで伊勢鉄道経由の南紀、長野までしなの、直江津までしなの鉄道とえちごトキめき鉄道、直江津からJR。

3.越後湯沢から篠ノ井

六日町から犀潟までほくほく線、直江津から長野までえちごトキめき鉄道としなの鉄道、長野からJR。十日町から豊野まで飯山線を利用する場合であっても通過連絡運輸区間が2区間になる。

4.大船渡から八戸

今は存在しないルートだが、かつては大船渡から盛まで、釜石から宮古まで、久慈から八戸までがJRで、盛から釜石までと宮古から久慈までとが三陸鉄道だった。

5.高崎から上越線ほくほく線経由で加賀温泉

六日町犀潟間が北越急行で1区間、直江津金沢間がえちごときめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の3社で1区間、計2区間である。いまどき敢えて在来線に乗るのは物好きだろうが、在来線経由なら最短経路である。

6.高崎から信越線経由で戸狩野沢温泉

篠ノ井長野間がJR信越本線なので、第三セクター区間が軽井沢篠ノ井間と長野豊野間とに分断され、通過連絡運輸区間が2区間になる。

しかし、これらのルートで検索するとヒットするのはJR利用のルートよりもむしろ高速バス利用のルートばかりだったりする。JRが切符を発券しないなら他の交通手段を利用する選択肢が豊富に用意されている。マルスの仕様が改善されないうちに鉄道が取り残されている感がある。

2019年1月9日水曜日

鉄道にもETCのようなシステムが欲しい

鉄道が面倒なのは事前に切符を購入することが求められることにある。最近はSuicaのようなICカードが普及したおかげで改札口でICカードをタッチするだけで乗れるようになったが、ICカードは単一エリア内でしか利用できないので長距離乗車の際には依然として乗車券が必要である。また、ICカードを利用するにしてもあくまでも片道乗車券の経路でしか利用できないので、改札口を出ずに重複乗車することは想定されていない。

単純な経路なら普通に乗車券を購入しても問題ないが、単純移動から少しでも外れると様々なルールの縛りがあって、乗車券を発券できそうで発券できないものが出てくる。たとえ発券できるとしてもえきねっとや指定席券売機では発券できないので窓口で購入する必要が出てくる。切符を買うだけのためにお互い時間と労力がかかる。車ならそんな面倒なことをしなくても好きなように移動できるし、高速道路を通行する際にもETCで料金をまとめて後払いできるのに、鉄道に乗るとなると旧ソ連のようなややこしい手続が発生する。鉄道のシステムはいまどき時代遅れなのではないかとすら思えてくる。

要は乗った分だけ運賃を収受できればよいのだから、乗った経路をモニターしてそれに応じて課金する仕組みにできないものだろうか。ETCのように通行経路を毎月集計してまとめて料金を請求する方式だと便利である。乗降が自動で記録されるなら無人駅でも問題ないし、きちんとモニターできれば運賃を取り損ねることもない。事前に切符を購入したり発券したりする必要がなければ乗客にとっても鉄道会社にとっても負担が軽減される。

とはいえ、どうやって実現すればよいか考えると大変である。路線の各所にETCゲートのようなものを設けるとしたらSuicaよりもはるかに処理能力の高いゲートが必要になるだろう。1000人くらいの乗客のいる列車が瞬時に通過してもすべての乗客の通過を正確に記録するというだけでもかなり大変である。駅のホームや乗り換え通路上にETCチェックポイントを作るとしても、漏れなく把握するためには同一駅で複数箇所にチェックポイントを設ける必要があろうが、そうなると今度は同一駅で重複してカウントされないようにする仕組みも必要である。同一ホーム乗り換えの場合はどうするかとか、直通列車の場合はどうするか、折り返し乗車の場合にはどうするかといったことも考慮する必要がある。

現状のSuicaのシステムだと、発駅と着駅のみ記録して、瞬時に最短経路の運賃を計算してICカードから残高を差し引く仕組みである。ICカードをタッチする機会は最小限で済む反面、その場で運賃を計算するのは大変である。乗車経路通りの課金ならば、途中のチェックポイントで乗車経路を把握するのが難しい反面、一旦乗車経路を把握できてしまえば、一定の集計期間内に運賃を計算できれば十分なので、運賃計算の負荷は軽減されるだろう。

2018年12月29日土曜日

東西線直通用のE231系800番台で相模線と鶴見線の205系を置き換えるのはどうだろうか

武蔵野線と八高線・川越線の205系の置き換えが進んでおり、205系が残るのは相模線、鶴見線、南武支線、仙石線のみになった。素直に考えれば209系以降の新系列車両で置き換えることになるだろうが、209系やE231系は2M3Tなので鶴見線や南武支線の205系を置き換えるとなるとT車を大量に廃車にすることになる。これらの路線の205系を置き換えるなら電動車比率の高い車両の方が向いている。

丁度東西線にE231系800番台があるが、東西線ではワイドドア車の15000系への置き換えを進めており、その中でドア幅の狭いE231系800番台がいると、乗り降りしにくいし楽に立つのも難しい。そこで東西線直通編成向けにワイドドア車を新製投入し、E231系800番台で205系を置き換えるのはどうだろう。

置き換え対象は以下の通り。
相模線:4両編成13本52両(うち電動車26両制御車26両)
鶴見線:3両編成9本27両(うち電動車18両制御車9両)
南武支線:2両編成3本6両(全電動車)
合計85両(うち電動車50両)

対してE231系800番台は10連7本70両なのでこれだけだと足りない。そこで常磐線緩行用から中央線用に転用される209系1000番台2本がいずれ余剰になるので、これを足すと90両になる。電動車は54両なので、余るのはモハユニットが2つと付随車1両のみと効率が良い。余った車両は訓練車にするなり車両基地内での牽引車にするなりすれば廃車にせずに済む。もちろんこのままでは運転台付車両が不足するので一部先頭車化改造が必要だが、205系の先頭車化改造以来実績は豊富である。

東西線用にワイドドア車を新製投入する場合、E235系で新たにワイドドア車を設計すると余計なコストがかかるので、もう東京メトロ15000系のOEMでよいのではないだろうか。どうせ終日東西線車両と同じように運用されているのだから、籍だけJRに入れて整備は東京メトロに委託してもよいのではないだろうか。外観も東京メトロの車両と共通でよいと思う。せいぜい西船橋津田沼間で新規に乗務員訓練が必要になるくらいである。

2018年12月21日金曜日

睡眠と換気

暑くて冷房をつけっぱなしにしたり寒くなって窓を閉め切るようになると、寝ても疲れが取れなくなるように感じる。特に秋から初冬にかけて急激に冷え込むと窓を閉め切るようになるので、体がだるくなる。思い切って昼間のうちに換気しておくと翌日の体調が良い。

職場でも換気が悪いと集中力が落ちるし、特に狭い空間に大勢の人がいる会議室では酸素が不足して眠くなる。オフィスビルの設計に際しては換気量が計算されているはずなのだが、どこも換気量が不足しているように感じる。窓を開けられればよいのだが、外から騒音が入ってきたり、季節によっては暑いとか寒いとか言う人が出てくるし、そもそも窓が開かなければどうにもならない。

ホテルでも同様で、外出時に窓を開けてくと眠りの質が高くなるが、窓が開かなかったり換気容量が不足したりするとよく眠れない。宿を選ぶ際には寝具や遮音だけでなく換気も重要である。車の中でも、熱効率を上げようとして内規循環にするとたちどころに二酸化炭素濃度が上がって集中力が落ちて眠くなってくる。散歩すると気分転換になるのは適度な運動に加えて新鮮な空気を取り込めるからだろう。

言われてみれば当たり前のことで、対策も簡単なのだが、意外と見過ごしやすい。

2018年11月10日土曜日

カタール航空に乗ってみた

ヨーロッパへの格安ビジネスクラスの中でカタール航空が最も安かったので、遠回りだが利用することになった。ドーハまでの往路は成田発の777-300ER、復路は羽田行のA350-900である。

【カタール航空はなぜ安い】
カタールは天然ガスと石油の輸出が主産業なのでドーハハブではほぼ原価で燃料を調達することができ、それがコスト競争力の源泉になっている。カタールもアラブの他の産油国と同様に天然ガスと石油の輸出に依存した状態から脱却し新しい産業を育成しようとしているので、石油という原料に付加価値をつけて航空輸送というサービスを輸出しようとしている。乗客の大半は外国人なので外から運賃収入が入ってくるし、ドーハの空港での雇用も生まれる。

【成田発の777-300ER】
《成田への交通》
成田閉店間近なので成田への交通機関は空いている。道路もさほど渋滞しないので快適に移動できる。

《成田空港》
カタール航空はワンワールドに加盟しているので、地上業務はJALが行っている。

オンラインチェックインを済ませていれば多少早いものの、結局カタール航空専用の搭乗券に差し替えられるので、多少早い程度である。エコノミークラスだとオンラインチェックイン専用のカウンターがあるので並ぶ時間が短くて済むが、ビジネスクラスのカウンターは空いているので、普通にチェックインするのでも問題ない。

ラウンジはサクララウンジである。閉店間際なので空いているかと思いきや、そこそもの数の利用者がいるのが意外だった。機内で食べずにすぐに寝たいならラウンジでしっかり食べておけば睡眠時間を増やすことができる。機内食は離陸後と着陸前の2回出るので、離陸後の機内食を食べるつもりならラウンジではあまり食べない方がよいだろう。

時刻表では成田発22時20分だが、成田の門限対策で毎日22時発に変更される。カタール航空の発着はサテライト側の81番なのでラウンジからの移動を早めに済ませる必要がある。しかしその割には機内整備に時間がかかるようで、結局ゲート前で待たされる。

《座席》
成田便は比較的古い777-300ERなので、半個室タイプではなく、一昔前のビジネスクラスで標準の、横2列並んだ席でフルフラットになるタイプである。しかしこのタイプの方がフルフラットにした際に足元が広いので、夜行便にはこちらの方が向いているかもしれない。フルフラットにしてマットレスを敷くと寝台車くらいの寝台になる。

夜行便だとパジャマを貰えるので着替えれば快適だが、もともと長距離国際線に乗る際には楽な服装をするものなので、わざわざ着替えるのも煩雑である。しかしスーツで乗り込んでしまった場合にはパジャマに着替える方が快適だろう。このパジャマは薄くて着心地がよいので、旅先や自宅でも重宝する。パジャマはS、M、Lの3種類のサイズから選ぶことができ、全般的に日本人の体格では大柄である。

《機内食》
夜行便のため、1食目は軽食で2食目は朝食である。すぐに寝たいなら1食目を飛ばすとその分早く寝ることができる。軽食はアラビア料理と和食から選択できる。成田発でTFKのケータリングなので安心して和食を注文できる。夕方過ぎに食べたきりで空腹なら食べておいても損はないが、食器を片付けてもらえる頃には離陸から2時間ほど経過しているので、夜遅くまで起きているのはつらい。

ビジネスクラスでは好きな時に好きなものを注文できる仕組みだが、夜行便ということもあり1食目を離陸後すぐに注文する人が多い。2食目はめいめい目が覚めた時間に注文することになる。朝食はメインディッシュを選ぶことができ、アラビア料理だけでなく通常の洋食も選ぶことができる。

《機内エンターテインメント》
エコノミークラスも含めいまどきのオンデマンド方式なのでチャンネル数はとても多い。カタールはイスラム国なのでコーランはもちろんあるし、アラブ系のチャンネルは多いが、インド人の出稼ぎ労働者が多いのか、ボリウッド映画も充実している。「メッカに向かってお祈りする際には座席に座ったままでお願いします」なんて表示も出る。

《機内の雰囲気》
エミレーツほどこてこてのアラブ風ではないので、とっつきやすい。客室乗務員もフレンドリーである。

《飛行ルート》
成田B滑走路を離陸したら西に向きを変えて幕張から東京湾岸を飛び、そのまま都心を経て三多摩地区の上空を飛ぶ。眼下に横田基地が見えるが、高度を十分に稼げているのか、そのまま横田空域の上空を通過していく。さらに真っすぐ西へ向かい若狭湾や隠岐の上空を飛び、北朝鮮を避けるように少し南下して韓国北部の上空を飛んでから再び北京へのルートを取る。そのまま西に向かいウルムチの上空から高い山を越えて中央アジア各国の上空を飛んでいく。山越えの際には乱気流でよく揺れる。イラン上空ではそこかしこに街の明かりが見え、乾燥地帯なのに意外と都会である。そのままペルシャ湾を横断してドーハに到着する。定刻では朝5時着なのだが、この距離ほぼ大圏ルートで飛んで12時間40分もかかるはずはなく、定刻よりも1時間早い朝4時頃に到着する。成田には門限があるので出発が23時以降に遅れることは不可能であり、どうして所要時間にそんなに余裕を持たせるのかよくわからない。

【ドーハ空港】
《ターミナルビル》
ターミナルビルは1つだけで普通のサイズなので、そこだけ見ると乗り継ぎが楽そうに見えるが、この規模のターミナルビルだけで世界中に行くカタール航空の便のすべてを捌けるはずはなく、沖泊めがかなりの割合にのぼる。しかもバスゲートはターミナルビル1階にまんべんなくあるので、一番遠いゲートEまで行ったあげくバスゲートということもある。ボーディングブリッジのあるゲートと同じ数だけバスゲートがある。ターミナルを拡張できればよいのだが、あいにく拡張の余地がない。ランプバスはエコノミークラス用とビジネスクラス用とに分かれており、エコノミークラス用は他の空港と同様だが、ビジネスクラス用は座席がゆったりしている。ターミナルビルの端から端まで歩くことを考えればランプバスの方が楽だともいえるが、それでも少々時間がかかる。

ゲートDやEまでは遠いので、大空港によくあるゴムタイヤ式ケーブルカーがゲートCの真上に通っており、ゲートDやEの手前まで行くことができる。線路自体はゲートDとEのそれぞれまで伸びているが、実際の運用はゲートDやEの手前までのようである。

寒い季節にカタールを経由すると冬服を着ているにも関わらずカタールでは暑いので暑さ対策をどうしようか気になる所だが、幸いターミナルビルもランプバスも冷房がよく効いているので上着を脱げばどうにかなる。

《ラウンジ》
乗り継ぎ客用のセキュリティチェックを越えるとすぐ近くにラウンジがある。ラウンジは広大でダイニングエリアやクアイエットエリアがあるので用途に応じて使い分けることができる。シャワーはトイレの入り口にある。カタールはイスラム国なのでお祈り用の部屋もある。

【羽田行のA350-900】
羽田便は2019年1月1日からA350-1000になり、ビジネスクラスは最新のQ-Suiteになるので、あくまでも2018年12月31日までの情報である。尚、羽田便がA350-1000になった後でも成田便の機材は当面は777-300ERのままである。

《座席》
A350の長距離便ビジネスクラスで標準的な、一人掛けの座席を斜めに配置したヘリンボーン式である。カタール航空の787でも同様にヘリンボーン式を採用しているが、A350の方が胴体が太い分だけスペースに余裕がある。これはかつてブリティッシュエアウェイズのファーストクラスで採用されたものだが、ビジネスクラスのサービスレベルが向上した結果、ビジネスクラスで利用できるようになった。

ヘリンボーン式はA350の標準なのか、カタール航空に限らず、キャセイパシフィックやフィンエアーやチャイナエアラインやJALが採用しており、細かい造作は各社異なるが基本的な構造は同じである。長距離便のビジネスクラスの場合、フルフラットにできる最低限のサイズで極力スペースを切り詰めようとするので、おのずと同じような構造になる。フルフラットにする際に前の座席の横の空間に足を突っ込むので、座席を斜めに配置すると足元が狭い。また、座席の幅は座席としては十分だが、ベッドとしては狭い。その代わり座席のすぐ横にテーブルがあって小物を置く上で便利だし、そしてなによりも隣に人がいないのは楽である。

ANAで採用されているスタッガード式だと足元が狭くないが、一部デッドスペースができてしまう。単位面積当たりの座席数を確保しようとすると狭くなってしまう。また、スタッガード式だと内側の座席で隣の座席と並ぶことになるが、ヘリンボーン式だと座席が斜めなので隣の人と距離を置くことができる。カタール航空のQ-Suiteやデルタ航空のビジネスクラスは半個室タイプだが、これらもスタッガード式の亜種である。長距離国際線のビジネスクラスは今ではヘリンボーン式とスタッガード式の2種類が主流になっている。

飛行時間が長いので、夜行便でなくてもパジャマやベッドパッドの提供を受けられる。ベッドパッドがあるのと無いのとでは横になったときの快適さがかなり違うし、寝ないにしても楽な姿勢を取れる方が疲れにくい。

A350のブラインドはまず障子のような薄手のブラインドが下がってから、遮光用のブラインドが下がる方式である。昼間の便で外からの光が明るすぎる場合、ブラインドをすべて閉めてしまうと暗くなってしまうので、柔らかい光が入ってくるのはありがたい。

《機内食》
ドーハを朝に出発して羽田に夜遅くに着く便なので、朝食+軽食である。離陸後1時間半後くらいに食器を片付けてもらえるので、それ以降は好きに過ごせる。

《飛行ルート》
イラン上空で南に向かい、パキスタン、ネパール、バングラデシュ、ミャンマー、中国南部を経て上海から日本に向かうルートだった。日本上空から羽田へは国内線でもおなじみのルートである。かつての南回りルートを彷彿とさせるルートで、大圏ルートから大きく南にそれている。大圏ルートで東から西に向かうと12時間近くかかる一方で西から東に向かうと距離が長いにも関わらず離陸から着陸まで9時間しかかからない。偏西風の強いルートを取ったのだろう。夜遅い時間の到着なので到着が早まればその分早く帰宅できて楽である。離陸から6時間くらいは昼間なので雲がかかっていなければ外の景色を眺めることができる。

《羽田空港》
羽田発着の国際線は運用時間帯が限られていることから、21時以降に到着便が集中する。そのため日本人向けの入国審査ですら長い列ができる。成田の入国審査が外国人向けレーンですらガラガラなのと対照的である。有人レーンは僅かしかなく、大半は顔認証の自動化ゲートである。指紋認証の自動化ゲートですら混雑している。その代わり入国審査を通過すればすぐ目の前がバゲッジクレームでその正面に税関があるので、そこから先は早い。

《羽田からの交通》
バスは国際線ターミナル始発なので国際線から乗る分には好きな席を選べる。遅い時間帯だと高速道路も渋滞していない。その代わり第2ターミナルと第1ターミナルで大勢の乗客が乗ってくるので混んでいる。

2018年10月18日木曜日

政府のウィッシュリストが欲しい

米国では、ウィッシュリストを公開している人に対して、その中から贈答品を選んで贈る習慣がある。結婚式のお祝儀はこの方式である。受け手が欲しいものが明確なので、その中から選んでおけば間違いない。送り手にとって、何を贈ればよいのか悩まなくて済む。「相手の求めるものを慮るのが愛情だ」という考え方もあるが、常に当たる保証はないし、結婚式に参列する程度の間柄で相手の求めるものを当てるなんてどだい無理である。ウィッシュリストがあってもその中にある品目を買うのが煩雑ならばあまり便利でないが、アマゾンのような通販サイトなら通常の買物と同じ手順で済む。これと同じようなことが政府の財政でもできないものだろうか。

実は政府のウィッシュリスト自体は既にあって、各省庁から財務省への概算要求は毎年開示されている。しかし、国民がそのウィッシュリストを読んでも、概算要求の個別の項目に対して直接資金を提供できる仕組みになっていない。欲しいのは、各省庁の概算要求が通販サイトやクラウドファンディングサイトのように開示されており、必要に応じてその詳細を調べることができて、選択した項目に対して簡単に送金できる仕組みである。各項目に対して数量を指定してショッピングカートに入れていって、最後に代金決済すると領収書が発行されるくらいの手軽さが欲しい。クレジットカードで決済できればなお良い。そして、政府に直接送金した金額を税額控除する仕組みがあれば、いわばふるさと納税の中央政府版になる。

ふるさと納税では「どの地域にいくら納税するか」を自分で選ぶことができ、それだけでは税収が不足する部分のみを通常の税制で補う仕組みである。伝統的な公共財理論では自発的供給だけでは供給が不足することが主張されているが、だからといってすべてを徴税で賄う必要などなく、自発的供給だけでは不足する分のみを税で補えば十分である。地方財政も自主財源だけでは不足する部分を地方交付税で補填する方式である。

財政支出は国民から預かったお金を国民のために支出するものなのだから、本来ならば「こういう用途で支出したい」という要望をもとに財源の手当てをするのが筋である。税を徴収することが当然の権利であってはならない。支出項目は多様だし、各人の価値観も多様なので、例えば国防のために重点的に資金を拠出したい人もいれば、道路のために重点的に資金を拠出したい人もいるだろう。社会保障のために資金を拠出したい人もいれば、学術研究のために資金を拠出したい人だっているだろう。どのみち負担する税額が同じなら、自分の納得のいく用途に充当したい。そうすることで、国民がどのような支出を望んでいるかが可視化される。各省庁の役人は財務省主計局に説明するだけでなく、国民に説明することも求められるようになる。国民が広く議論に参加することこそが民主主義の根幹である。議決権の行使は結果の判定に過ぎない。

さらに、人は自分が拠出した資金がどのように使われどのような効果をもたらしたかも知りたがるものなので、事前の支出計画だけでなく事後の効果も厳しくチェックされることになる。不透明な支出に対しては自発的な資金拠出が集まりにくくなる。

中には必要であるにも関わらず不人気な項目もあるかもしれないが、そのような項目に対して税を投入するためには相応の説明責任が課される。財務省との折衝は今まで以上に厳しいものになるだろう。役所では本当に優秀な人材を募らなければ予算を獲得できず、したがってその分野は衰退することになるだろう。もしかしたら国家公務員1種試験合格者という限られたプールからの新卒採用だけでは優秀な人材を獲得しきれず、労働市場から広く人材を募る必要があるかもしれない。

財政支出を求める者は自ら率先して資金を拠出することで範を示さなければならない。そのような仕組みにすることが、一部の者同士の談合で他人に財布に寄生する利権政治の排除につながる。

昔は今のようなITが存在しなかったから、どんぶり勘定で税を集めて財政支出に充当するやり方しかできなかったかもしれないが、今の情報技術ならもっとオープンで効率的な財政が可能なのではないか。

2018年9月29日土曜日

オリンピック疎開で観光需要を掘り起こせ

東京オリンピック開催期間中は都心部で交通が混乱することが予想される。それでは仕事にならないのでせっかくだから疎開したくなる。

【準備】
オリンピック期間中にはボランティアをする人もいるだろうから、期間中を有給休暇消化奨励週間に位置付け、企業は従業員の休暇取得を妨げないようにする。企業が休業をためらうのは取引先の都合に合わせるためだが、みんなで休めば怖くない。盆暮れゴールデンウィークと同様の位置づけにすればよい。

大規模災害で東京が壊滅する場合に備えた予行演習として、本社機能を遠隔拠点に移すことも事業継続の観点から重要である。同様に、従業員の多数が負傷や病気で業務に従事できなくなっても事業を継続できる仕組みが必要である。

【飛行機で海外へ】
オリンピックの際には世界各国から選手やスタッフがチャーター機で東京入りする。しかしチャーター機を2週間も羽田や成田で遊ばせるわけにはいかないので、チャーター機はいったん空で母国に戻る。そこに日本人観光客を乗せればよい。同様に選手やスタッフを迎えに行くチャーター機は往路は空なのでそこに日本人観光客を乗せれば航空会社は2倍稼ぐことができる。日本人観光客は現地に2週間近く滞在するので、その間現地にお金を落とす。

オリンピックでは世界各国から選手団が来るので、通常ならノンストップ便が設定されていないような国にもノンストップで行けるチャンスである。

【クルーズ船】
2週間も休むとなると移動ばかりではせわしない。クルーズ船なら3食昼寝付でのんびりできるし娯楽も豊富なので退屈しない。大型船舶を用いたカジュアルクルーズだとだいぶコストが安くなっている。東京オリンピック観戦クルーズとして東京港や横浜港に寄港してもらい、開催期間中に日本人観光客を乗せてもう一稼ぎすればよい。夏の東京は暑いので、アラスカや北極海方面に行けば避暑になる。オリンピックが終わったらまた東京港や横浜港に戻ってきてオリンピック観戦客を乗せて帰ればよい。

ベイブリッジやレインボーブリッジによって船の高さが制約されるので2000人乗り10万トンクラスの船の寄港は難しいが、1000人乗りクラスの船なら寄港できる。大洗港第4埠頭でもクルーズ船が発着でき、茨城県はクルーズ船を積極的に誘致しているが、あいにく5万トン超えの船には対応できない。

【フェリーで北海道へ】
2週間の休みがあればフェリーで往復3日かかっても残り11日間で北海道を車で走ることができる。短期間の旅行では主な観光地にしか立ち寄れないが、まとまった日数で車で走ることができれば今まであまり注目されなかった所にも行くことができる。

ただし大洗港でフェリーが接岸できるのは第3埠頭のみ。現在夕方便と深夜便の2便が発着しており、船が接岸している時間帯には他の船は接岸できない。大洗港以外でも仙台港や新潟港発着のフェリーもあるし、宮古や八戸発着のフェリーもある。運転は大変だが青森発着の青函フェリーや大間発着のフェリーもある。

【安価な長期滞在施設がほしい】
日本各地で急速に空き家が増えているが、改装して人が住める状態にすれば観光客を受け入れることができる。地元の人にとっては何もない退屈な田舎であっても、都市住民にとっては非日常である。きちんとした運営会社が空き家を買い取って正規の宿泊施設として運用すれば安心だし、建物も適切に維持される。

今では過疎地の家は安いので自分で買い取って別荘にしてもよいのだが、同じ所に通っているとじきに飽きてしまう。全国各地に別荘のように使える家があれば便利である。

2018年7月16日月曜日

マナーとプロトコルと下心

マナーとプロトコル」というエントリにて、本来プロトコルであるはずのものがマナーとして喧伝されている旨のことを書いた。その後、「礼儀2.0」についての文章を読んでみると、「マナー」と称されているものの正体は、単に大過なく過ごすためのプロトコルというだけでなく、「自分はこれだけ努力しているのだから相応の見返りが欲しい」という勝手な要求なのではないかと思えてきた。

礼儀2.0の対になる礼儀1.0は以下のように定義されている。
相手のために自分がいかに時間を使ったかに価値がおかれる。あなたのことを思っていますよ、と表すために時間を使うことがかつては良しとされたのだ。年賀状を送る慣習や手土産、ゴルフ接待などはその一例だ。
本来の礼儀というのは相手のことを思いやる気持ちのはずなのに、いつの間にか自分の努力の量を基準にしてしまっている(一方、礼儀2.0は相手を基準に置いている)。相手が、「いや、私はそのようなものは求めていません」と言った場合(接待ゴルフなんてゴルフが苦手な人にとっては負担でしかない)、もし本当に相手のことを思いやるなら相手の求めないことをしないはずである。そんなことは大昔の論語にも書いてある。しかし下心を持って提供しようとするものを相手に辞退されてしまうと、見返りが欲しいという要求を通せなくなる。だからこそ「いやいや、そうおっしゃらずに」と相手の求めないものを押し付けることになる。礼儀1.0を否定されると都合の悪い人がいるからこそ、マナーを偽装して人に押し付けることになる。そして、自分で勝手に犠牲を払っておきながら見返りが提供されないと相手を逆恨みして「礼儀知らず」と罵ることになる。

情報に非対称性がある場合にシグナリングデバイスが活用されるというのはよく見られる現象で、お金を持っていることをひけらかしたいなら、お金を無駄遣いすることで無駄遣いできるくらいお金を持っていることをアピールできる。能力を直接示すことが難しい場合には、高い学歴を獲得できるくらい努力できたということをアピールする。

ひるがえって、礼儀1.0において送りたいシグナルというのは一体何なのだろう。上記の礼儀1.0の定義だと、相手のために犠牲にできる時間やお金が思いやりのシグナルということなのだろうが、それは相手に提供するものが相手の求めるものである場合にのみ有効な話であって、相手の求めないものまで勝手に押し付けることで示したいものといえば、「私には下心があります」「これだけの犠牲を上回る見返りを期待しています」というシグナルでしかない。

実際、ビジネスの場で礼儀1.0を行使してくるのは下心を持って接近する者くらいしかおらず、「そういう立場なのね」と思いつつしょうがないから付き合ってあげているだけである。双方にメリットがあって初めて取引が成立するので、そういうときには相手にもメリットが発生するだろう。

デートで高価なディナーをごちそうするのも下心だし、結婚式にお金をかけるのも下心である。下心かどうかは、相手の期待する見返りを提供しなかった場合に相手がどのような態度に出るかでよくわかる。そういう下心が無ければ自分を犠牲にしてアピールすることもないので、君子の交わりは水のように淡くなるし、己の欲せざるところを人に施すこともなくなる。

これに限らず、世の中の常識や価値観には、悪人が善人面しているものがいろいろあり、無邪気な人は「それこそが相手を思いやる行いだ」と信じ込んでしまっている。「これによって誰がどのように得をするのだろうか」と疑ってかかってみるとよいだろう。

2018年6月26日火曜日

自己言及性パラドックスの実証実験

七夕が近づいて、笹の枝に願い事を記した短冊が吊るされるようになった。そこには様々な願い事が書かれているが、もしその中に「願い事が叶いませんように」という願い事があったら、その願い事は叶うのだろうか叶わないのだろうか。

その願い事が叶えば「願い事が叶わない」ということになるので矛盾するし、反対にその願い事が叶わなければ「願い事が叶う」ということになるので、これも矛盾する。論理的には決着がつかないが、それならば実証実験すればよい。矛盾の説話で大切なのは「論理的に矛盾する」という一見面白そうだが何の解決にもならない結果よりもむしろ、「ではその矛で盾を実際に刺してみたらどうなるのか見てみよう」と実証を求めたことである。論理で完結した世界では決着がつかないようなことでも、論理の世界を出て事実の世界に出ればまた異なる見方が得られるかもしれない。実力の拮抗した者同士の勝負は実際にやってみなければわからない。

七夕の時期に「願い事が叶いませんように」という願いと、もう一つ通常の願い事を記した短冊を吊るす。人数が多ければそれに越したことはないが、1000人もいれば十分だろう。七夕のような日本人が誰でも知っているような行事なら人を集めるのは比較的容易だろう。もう一方のコントロール群では、「願い事が叶いませんように」という願いをせずに、通常の願い事だけを記した短冊を吊るす。対照実験のため、両群の通常の願い事は同一とする。また、一定期間以内に願いが叶ったかどうかが判明しなければならないので、「3ヵ月以内に恋人ができますように」といったように期限を区切る。

両群の通常の願い事が叶った割合に統計的に有意な差が存在するかどうかを検定する。「願い事が叶いませんように」という願い事を記した群において通常の願い事が叶った割合が統計的に有意に低いなら、「願い事が叶わない」という願いが叶ったことになるし、反対に「願い事が叶いませんように」という願い事を記した群において通常の願い事が叶った割合が統計的に優位に高いなら、「願い事が叶わない」という願いが叶わなかったことになる。

ただし注意が必要なのは、七夕において通常の願い事が叶う割合が極端に低い場合には、願い事が叶った割合に統計的に有意な差を見出しにくいし、「願い事が叶いませんように」という願いが叶う割合も低いだろうから、なおさら統計的に有意な差を見出しにくい。統計的に有意な差を見出せないと「所詮七夕の願い事なんて叶うようなものではない」ということだけがわかる結果に終わる。

2018年6月17日日曜日

小田急GSEに乗ってみた

小田急の特急券券売機で直近の列車を選んだら、まだ1本しかないGSEを引き当てることができた。一度は乗ってみたいと思っていたが、こんなにすぐに乗れるとは思っていなかった。しかも先頭車の前展望のすぐ後ろである。先頭車と中間車とで内装が異なるので、以下はすべて先頭車についてのものである。

岡部デザインになって以降のロマンスカーの常として、この車両の内装も凝っている。一見すると白を基調とした直線的な壁にやや派手なシートモケットが目立つ程度なのだが、実際に乗ってみると写真ではわからない細かい部分が見えてくる。

【内装材】
天井横のパネルやデッキや扉は普通の白いアルミ板なのに対して、天井と窓の桟は木に白いペンキを塗ったような木目調になっている。窓下はグレーのファブリック、テーブル面と座席ひじ掛け横は金属のようにざらざらとした質感のグレーである。窓下から床にかけての壁はダークウッドの木目調で、これは汚れが目立たないようにするためだろう。

【窓】
天地寸法が1000mmもあるので、特急車としてはかなり高い部類である。窓側席から直接景色を見るだけならこんな高さは必要ないが、窓が大きいおかげで反対側の景色もよく見える。もっとも、今や小田急沿線はほとんどの区間でごみごみしているので、あまり景色を見る気にはなれないが、見上げてみれば空がよく見える。

前面の窓も大きいので、先頭車に乗れば展望席でない席からも前がよく見える。

【照明】
先頭車の天井は空調のダクトの部分が低くなっており、その側面に空調の吹き出し口とLEDの間接照明がついている。また窓上にもLEDの間接照明がついている。

【空調】
窓が大きいので日が差すと暑いのだが、空調の吹き出し口は天井付近にしかないので、なかなか涼しい風が来ない。東海道新幹線のように冷房機が床下にあれば吹き出し口をもっと低くできるのだが、GSEの冷房は屋根上にある。

暑ければロールカーテンを下げてしまえばよいのだが、なにぶん眺望を売りにした車両なので、ロールカーテンを下げるのがはばかられる。

【シート】
MSE以上EXE未満。青にブラウンを混ぜたモケットなので、見た目はふかふかしていそうだが、実際にはシート背もたれが薄いので、そんなにふかふかしているわけではない。座席背面はブルーグレーの合成皮革。背もたれにはまず冊子入れとドリンクホルダーが目立つ。傘立て用のストラップが1つ、上着をかけるための折り畳み式フックが2つ、さらにハンドバックをかけるための大き目のフックがついている。冊子入れの下のカバーを開けるとマガジンラックになっており、ここに新聞や雑誌を挟むことができるようになっている。身の回りのこまごましたものを一通り収納できるようになっている。

青にブラウンを混ぜたシートモケットはシャープな内装と対比をなしている。最初に写真で見たときにはどうしてこの色にしたのかよくわからなかった。VSEやMSEのようなシンプルな色使いならまだわかりやすいが、GSEのシートはごちゃごちゃした印象を受ける。最初は観光用に青、通勤用に落ち着いたブラウンを入れたのだろうかと単純に考えたのだが、これだけ内装が凝っているからには相応に練られたもののはずである。左右2席並んでいるうち、一方は背面中央が青で縁取りはブラウンになっていて、もう一方は逆に背面中央がブラウン、縁取りは青になっている。EXEαのように青と白でもよいのではないかと思うものの、周囲の色とのバランスで、青だけだと軽すぎるので、差し色でブラウンを入れて落ち着かせているのだろうか。

座席上にアルミ製の掴み棒がある。左右目いっぱいの幅を取っているので、もしかしたら立ち上がる際に掴めるようにしているのかもしれないが、ここを掴まれたら前の座席に座っている人はたまらないだろう。

【テーブル】
窓の桟の下についているテーブルはVSE同様に1段低い所についている。窓の桟が内側に出っ張っているので、それと干渉しないようにしているとか、あるいは前の席の背もたれを倒しても干渉しないようにしているとか、いろいろ考えがあるのだろう。それでいて膝には当たらないくらいの高さに設定されている。ひじ掛けにテーブルが収納されているのはMSEと同じ。

【荷物棚】
客室入口に荷物置き場があり、スーツケースを持ち込む際に便利。海外旅行サイズの大きいスーツケースは横向きにする必要があるが、機内持ち込みサイズの小さいキャリーケースなら縦のまま収納できるのであまり場所を取らなくて済む。これがあれば先頭車の座席上に荷物棚がついていなくてもどうにかなる。大きな荷物は荷物置き場に置き、小物類は座席周辺に収納できる。

【外装】
車体はローズバーミリオン、屋根上の空調はルージュボルドー、窓下の帯はバーミリオンオレンジと同系色を使い分けている。それだけなら写真を見ればわかるが、窓下の帯はテープになっていて、しかもバーミリオンオレンジの周囲を黒く縁取っている。これによって、車体のローズバーミリオンと帯のバーミリオンオレンジとの境界がはっきりとして、色の違いがわかりやすくなっている。