スキップしてメイン コンテンツに移動

子世代所得連動型社会保険

少子高齢化が進むと高齢者を支えるための現役世代の負担が増大すると言われている。たしかに困窮する人に死ねとは言えないので誰かが支えてあげるに越したことはないが、その一方で、支える側が困窮して日々の生活もままならなくなるのもおかしい。また、高齢者を支えるための原資は現役世代の稼ぎだが、現役世代が生きていけなくなってしまっては元も子もない。所得再分配には利害の対立が伴うが、そういうときにはバランスが大切である。となると、社会保険(主に公的年金と医療保険)の現役世代の負担比率に対して一定の上限を設ける必要があるのではないか。

そこで、社会保険の支給額の原資を世代別(コホート別)に区切って、親世代の社会保険の支給額を子世代の総所得の一定割合とするのはどうだろうか。親子間の年齢差をいくつに設定するかについては議論の余地があるが、人口統計上は30歳くらいである。すなわち、60歳での社会保険支給額の原資は30歳の総所得に一定の係数を乗じたもの、70歳での社会保険支給額の原資は40歳の総所得に一定の係数を乗じたもの、90歳での社会保険支給額の原資は60歳の総所得に一定の係数を乗じたもの等である。各世代ごとの係数に関しては、需給をマッチさせるためにある程度調整が必要かもしれない。

まず一つ目の理由だが、30年の年齢差を設けると社会保険の需要と負担能力とが意外とマッチする。30歳の所得はまださほど多くないが、60歳くらいであればまだ働ける人が多い。40歳になると多少は所得が増えてくるし、さすがに70歳で働くのはつらいので社会保険に頼りたい。80歳になれば医療費もかかってくるが、その頃には50歳の所得も増えているだろう。60歳の所得は減少するし、むしろもらう側に転じる時期だろうが、90歳で生きている人はほとんどいないので問題ない。

社会保険支給額の原資を子世代の所得と連動させるもう一つの理由は、親世代が子世代の所得増大に責任を取ってほしいからである。親世代は子世代の教育に責任を負っているのだから、子世代が稼げるように教育投資してほしい。また、50歳60歳で逃げ切るために20代30代の若者の所得を犠牲にして稼ぐ力を損なえば、将来自分がもらえる社会保険の額に跳ね返ってくるようにすることで、若者からの収奪に対する抑止力としたい。

少子高齢化が進むと高齢者の政治的影響力が強くなり、その結果高齢者が若者を収奪する政策が支持される。それを食い止めるために、若年層の所得が減少すれば高齢者の社会保険に跳ね返るようにしたい。若年世代の総所得を増やすためには、若年世代の一人当たり所得を増やすか、若年人口を増やすかする必要がある。そのため、親世代に子世代の稼ぎを増やす動機を与えることで、少子化に対する抑止力にもなる。

そもそもそんなことは社会保険の無い時代には当たり前だった。年を取ってから誰かに養ってもらうとしたら、通常は自分の子供に養ってもらうしかない。となると、子供を産んで育てる必要があるし、よく稼げるようになってもらわなければ自分の老後が危うい。子供がいなければ養子を取る動機がある。特に家系の存続が重要な武家や商家では家督相続権の無い次男三男等を養子に迎えることが当たり前だった。右肩上がりに成長できなかった江戸時代でもそれでやっていけた。

高齢者に責任を問うような政策が政治的に実現可能かという問題はもちろんある。おそらく政治的には難しくて、財政問題として財務省主導で推進しなければ実現しないのではないだろうか。財務省にとっては社会保険の財源の心配がいらなくなるので、決して悪い話ではないはずである。

このブログの人気の投稿

中野駅配線改良案

【現状での課題】 発着番線がバラバラでわかりにくい。 緩行線新宿方面行きは2番線または5番線発。三鷹方面へは1番線発、3番線発、または6番線発。東西線は4番線または5番線発。次の列車の発着番線を階段下の電光掲示板でいちいち確認しなければならない。 対面乗り換えができない。 緩行線と快速との対面乗り換えができないばかりでなく、緩行線と東西線との対面乗り換えもできない。緩行線中野止まりの列車から三鷹方面への乗り換えは2番線から3番線への移動が必要。東西線中野止まりの列車から三鷹方面への乗り換えは4番線から1番線への移動が必要。緩行線上りから東西線への乗り換えは5番線から4番線への移動が必要。緩行線上り東西線直通列車から緩行線上り新宿方面への乗り換えは5番線から2番線への移動が必要。すべて階段の昇り降りが伴う。 中野駅での乗り換えの不便さから派生する杉並三駅問題。 高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪から新宿方面に行く場合、中野駅で快速に乗り換えるのも、東西線直通列車から緩行線に乗り換えるのも不便であり、新宿志向の強いこれらの駅で快速が通過すると極めて不便になる。そのため、快速列車がこれらの駅に停車せざるをえなくなり、快速の所要時間が増大し、遠方からの旅客の負担になっているのに加え、特別快速や特急のダイヤも制約される。 【背景】 緩行線の車庫の存在。 大正時代に両国から中野までの線路が建設されて以来、中野が総武線からの乗り入れ列車の終点であり、車庫も中野にあった。現在は検修機能は三鷹に集約されているものの、留置線は引き続き使用されている。なお、三鷹の車庫はもともとは快速線用として建設されたもので、豊田に快速線の車庫ができた際に緩行線の車庫になった。 総武線側と中央線側の旅客数の違い。 比較的混雑する総武線側は列車本数が多く、しかも都心側で折り返し可能な駅が中野と三鷹しかない。一方、中央線側は乗客数が少ないため、輸送力を調整する必要がある。現状では中野を境に輸送力に大きな差をつけているが、緩行線の利便性を向上して乗客数を増やせば中野での折り返しが必要なくなる。 東西線と緩行線の両方に中野駅折り返し列車が存在する。 そのため、緩行線の2面3線のホームが東西線の島式ホームを挟み込む形になっている。2番線は主に中野での折り返し列車向けに使われているが、車庫への入出庫用...

iTunesの「空き領域へ曲を自動的にコピー」機能

音楽再生環境をiPhoneに移した。電話を着信した際に、即座に通話できるようにするためである。しかしこのiPhoneはメモリ容量が16GBしかない。64GBあれば手持ちの音楽ライブラリのほぼすべてを入れることができるのだが、そもそも電話として導入されているものなので贅沢は言えない。Android端末だとmicroSDカードを挿して容量を増やすことができて、今なら128GBのmicroSDXCカードが4000円くらいで買えるのだが、iPhoneやiPodだと内蔵されている容量しか使えない。 どのみち64GB分に音楽ライブラリがあったって全部聴くにはまるまる21日かかるのだから、一度に全部を持ち歩く必要もない。それに、普段シャッフル再生ばかりなので、その日に聴く分だけランダムにコピーされていれば十分である。幸い、iTunes上で同期する際には「空き領域へ曲ど自動的にコピーする」というオプションがあり、これを有効にしておくと、その名の通りiTunes側で適当に曲を見繕って入れてくれる。これはもともとiPod shuffle向けの機能だったのだが、iPod shuffleに限らず音楽ライブラリのサイズに比べて音楽プレイヤーのメモリ容量が不足する場合には便利な機能である。 それだけだと「そういう機能がありますよ」という紹介でしかないのだが、しかし、少し調べてみた限りでは、iTunesがどうやって曲を選んでいるのかよくわからない。どうせシャッフル再生するので、同期するたびにランダムに選んでくれれば十分なのだが、コピーされた曲を見てみると、ある程度アルバム単位でまとめてコピーしているように見える。また、同期するたびに再生済の曲を削除して別の曲を代わりに入れてくれるとありがたいのだが、そうなっているようにも見えない。だとすると時折曲を入れ替える必要があるかもしれない。 できれば、特定のジャンルの中から、あるいはチェックマークをつけたアーティストやアルバムの中から容量に合わせてコピーするとかできればよいのだが、今のところそういう機能は無いようである。

常磐新幹線を妄想する

実現可能性を一切考慮しない妄想なのだが、遠い将来に常磐新幹線ができたらいいなと考えてみた。 【目的】 優先順位の高い順に以下の通り。 1.東北新幹線速達列車のバイパス線 2.大宮上野間の線路容量の確保 3.常磐線特急の新幹線化 4.成田空港への鉄道アクセスの強化(成田エクスプレスの新幹線化) 5.浜通りの復興支援事業 将来北海道新幹線が札幌まで延伸されれば乗客が増加することが想定されるが、大宮東京間の線路容量がネックになっており、しかも宇都宮、郡山、福島停車の列車も必要なので現状では東北新幹線に速達列車を増発しにくい。速達列車を別ルートに振り分ければその分既存の線路が空くので山形新幹線や北陸新幹線を増発する余地も生じる。 【ルート】 上野駅地平ホームー(田端の車両基地への渡り線)ー(日暮里付近で分岐)-(千葉ニュータウン付近で確保されている新幹線の路盤(ただし現在は太陽光発電所になっているので今後20年弱は使えない)ー成田空港ー(留置線)-(東関道ルート)-水戸ー(車両基地)ー日立ーいわきー(岩沼から名取にかけての丘陵地で東北新幹線に合流)-仙台 水戸仙台間は常磐道よりもさらに内陸にトンネル中心で建設することを想定している(明かり区間だと除染が大変だし)。成田空港を経由するのは常磐道ルートよりも東関道ルートの方が沿線人口が少なく用地買収が比較的容易と考えられるためである。少々遠回りになるが、新幹線のスピードを以てすればせいぜい10分以内のロスでしかないし、人口の少ない地域の方が速度制限を受けにくいので、所要時間への影響はほとんど無い。 成田空港まではあまり速度が出そうにないが、25分くらいで到着すれば新幹線の東京大宮間と同じ所要時間である。 常磐線の在来線特急は、「ひたち」は新幹線化するとしても常磐線の主要駅に停車する「ときわ」は残るだろう。しかし東京水戸間の輸送需要が新幹線にシフトすると、常磐線沿線の通勤特急としての位置づけになるだろう。 【想定ダイヤ】 仙台以遠速達タイプが1時間に2本、ひたち号代替となる主要駅停車のいわき行きが1時間に1本、ときわ号代替となる水戸行きが1時間に1本、成田空港行きのシャトル列車が1時間に2本くらいだろうか。 【課題】 いろいろありすぎるのだが、すぐに思いつくだけでも以下の通り。 ...