認知能力が衰えても安全な電気自動車のありかた

認知能力が衰えてもさほど周囲に害をなさないガソリンエンジン自動車を思い描くなら排気量360cc時代の昔の軽自動車規格に立ち返ればよいのではないかと思うものの、これから新しく設計するなら電動化時代を見据えたものも考えておいた方がよいだろう。電気自動車はガソリンスタンドに行かなくても自宅で充電できるし、走行距離が短ければ航続距離が問題になることもない。車無しでは暮らせないような地域で最低限の生活の足を確保するなら、ガソリンエンジン自動車よりも電気自動車の方が有利だろう。

しかし電気自動車特有のリスクもある。まず、電気モーターは低回転から大トルクを発揮できるので、セッティング次第では暴走もありうる。ブレーキについても回生ブレーキを使えるので人間の踏力で安全に停止できる速度よりも高い速度での運転が可能である。ガソリンエンジン自動車と同じUIで電気自動車を設計したら、ガソリンエンジン自動車と同じ欠点も引き継ぐことになるので、現在の暴走リスクも引き継ぐことになる。安全な電気自動車を設計するためには電気自動車に最適化されたUIで設計する必要がある。

人間の身体能力の自然な延長線上にある電気自動車として真っ先に思い浮かぶのは、すでに広く導入されている電動アシスト自転車である。これは原付免許不要にするために人間が漕ぐ力と同等レベルでしか電動アシストをしない。さすがに電動アシスト自転車では最低限の移動の足には物足りないので、電動アシストの度合いを大きくした方がよいだろう。しかし電動アシストの考え方自体は残した方がよい。なぜなら、ペダルを漕ぐタイプのアクセルならばブレーキとの踏み間違いが発生しえないからである。また、ペダルを漕ぐには一定の身体能力が必要なので、ペダルを漕ぐ能力が衰えれば必然的に走行速度も低下するのでフェイルセーフである。ハンドルは自転車と同様のもの。ブレーキも自転車と同様の手で握る方式。電力回生ブレーキを実装するにしても握力が衰えれば走行速度を落とさざるを得なくなる。そして何よりも既に普及している自転車と同一のUIなので、自転車を安全に運転できる人なら誰でも安全に運転できる。

自転車と同じハンドルとブレーキを採用するなら、前輪は1輪でなければならない。2輪車と3輪車と4輪車とでは曲がる原理が根本的に異なっている。2輪車は車体を曲線内側に傾けることでタイヤの左右の半径の差で曲がると同時に遠心力を相殺する。4輪車は前輪の左右のタイヤが中心に寄ろうとする力の差でコーナリングフォースを発生させる。遠心力を受け止めるのは外側の車輪とサスペンションである。3輪車ならハンドルを左右に切るしかできないのでこれが最も直感的である。手で握るタイプのブレーキは円形のステアリングホイールでは実装できないので、曲がる仕組みも自転車と同じでなければならない。自動車のステアリングが円形なのは、ギアを用いて操舵力を増幅するためで、梃子の原理でステアリングの操舵量が増大するから円形のステアリングが必要になる。しかし、自転車のように細いタイヤを履くなら操舵力を増幅する必要がないのでバーハンドルで十分である。3輪車はカーブで転倒しやすいが、速度を抑制するためにはその方が望ましい。

前輪が1輪でバーハンドルを装備した自動車といえば戦前のオート三輪である。これに電動アシスト自転車用のペダルとモーターとバッテリーを装備して電気自動車にする。変速ギアをつけると機構が複雑になるし、ガソリンエンジンと異なり電気モーターは低回転でも高いトルクを発揮できるので、変速機を省略する。ママチャリのようにローギアにして、ペダルを漕ぐスピードによって車両のスピードが制約されるようにする。後輪を2輪とすることでスペースと積載量を確保し、屋根を取り付ける。自転車を漕ぐのと同じ感覚で時速40km程度で走行できればよいのではないか。小型軽量なので、アシストの度合いを増大させても必要なバッテリー容量は少なくて済む。モーターを駆動させる力はバッテリーから放電される電力量に制約されるので、バッテリー容量が小さければ暴走のリスクが低減される。既に世の中に存在する技術の組み合わせで簡単に実装できるし、それでいて認知能力に問題のあるドライバーが人を殺すリスクを大幅に低減できる。