Nano Deal

コンビニのコーヒーはすっかりおなじみになったが、JR東日本の駅の売店であるNewdaysでもコーヒーが売っていることをつい最近まで知らなかった。調べてみたら2014年からあったようである。 2019年4月1日現在の取扱店舗一覧 によると、地方では主に特急停車駅が対象だが（というか主要駅以外は無人駅ばかりだし）、首都圏では通勤電車しか停車しない駅でも扱っている。買ったコーヒーをどこで飲むことが想定されているのだろう。また、同じくJR東日本グループのベックスコーヒーショップとどう棲み分けているのかも気になるところである。店内で飲食するならベックスコーヒーショップしか選択肢がない反面、持ち帰りならNewdaysのコーヒーでも十分に見える。 新幹線の乗車待ちの時間にNewdaysでコーヒーマシンを見かけたので、早速購入してみた。紙コップを買うところまでは普通のコンビニと同じなのだが、駅の売店はスペースが狭いため、コーヒーマシン周辺のスペースが狭く、砂糖やクリームを入れるのに難儀する。しかも長距離列車への乗車前には比較的荷物が多いのでなおさらである。 車内でコーヒーを飲むべく持ち込もうとすると、荷物を持ちながらさらに片手でコーヒーカップを持ってホームまで移動することになる。いくら蓋がついているといっても、水平を保たなければこぼれてしまう。できることなら、乗車して席についてから改めてホーム上のNewdaysでコーヒーを買って持ち込めれば便利なのだが、始発の特急列車でなければそんな悠長なことはできないし、東京駅折り返しの新幹線だと発車4分前くらいにならないとドアが開かないので、荷物を置いて着席したらすぐに発車してしまう。駅で買って車内に持ち込むというのは口で言うほど簡単なことではない。 これが車移動なら荷物を置いたまま身軽な状態で買物できるので、両手が塞がることがないし、座って休憩する場所がなければ車の中で飲み物を飲むこともできる。 列車に持ち込むとなると密閉できるペットボトルや缶の方が圧倒的に取り扱いが楽である。車内で温かいコーヒーを飲みたかったらやはり車内販売の方が楽なのだが、残念ながら2019年3月16日から車内販売が大幅に縮小されてしまった。車内販売の残る列車でも飲み物くらいしか購入できない。 コーヒーの味そのものはまともで、ドトールと共同開発している...

大糸線の南小谷糸魚川間はJR西日本の孤立区間である。キハ120が2両糸魚川に常駐して、単行運用を2運用まかなっている。かつてはシュプール号の客車列車が関西方面から大糸線経由で白馬に乗り入れていたこともあったが、北陸新幹線が開業して北陸本線の金沢直江津間が経営分離されてからはJR西日本の車両が大糸線に直通することもない。 一方、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインは直江津から泊までキハ122を8両保有して直江津泊間で単行で運行している。これに加えて観光車両の雪月花の2両編成があり、これは気動車なので非電化区間にも乗り入れることができる。糸魚川駅の在来線部分を管理しているのもえちごトキめき鉄道で、JR西日本が間借りしている形になっている。 このままJRに任せていても最低限のことしかしないので、それくらいならいっそのことえちごトキめき鉄道に移管した方がよいのではないだろうか。えちごトキめき鉄道はすでにこのエリアで気動車を運行しているし、大糸線を引き取っても単行2運用が増えるに過ぎない。たった2運用のためにJR西日本の従業員を常駐させるよりも、日本海ひすいラインと一体で運用した方が運用効率が良い。それに、えちごトキめき鉄道は観光車両の雪月花を各地に貸し出しており、北越急行に乗り入れたりしなの鉄道の上田まで乗り入れたりしているし、大糸線にも乗り入れている。スキーシーズンには北陸新幹線に接続して白馬まで乗り入れてもよいのではないか。えちごトキめき鉄道の方がこの地域の鉄道を便利にするために努力しているように見える。 えちごトキめき鉄道に移管した方がよいのではないかと思うもう一つの理由は沿線の治山治水である。大糸線の糸魚川南小谷間は姫川に並行しているが、姫川は悪名高い暴れ川で、大糸線も何度も被災して不通になった。並行する国道148号も強固なスノーシェッドによって守られている。既存の設備で運行するだけならさほど経費がかからないが、被災するたびに莫大な復旧費用をかけている。JRだからまだ復旧できているものの、地方私鉄だったら1度の被災で廃止になっていていもおかしくない。しかし、JR東海が名松線復旧の際に主張していたように、沿線の治山治水は本来は県の責任である。糸魚川南小谷間の鉄道を維持する上で最大の障害は水害なので、治山治水に責任を持つ新潟県が主導で鉄道を維持すべきではない...

仕事用のPCが導入されて3年近く経過する。次期PCではThinkPad以外の機種が導入される可能性があることから、せめてキーボードくらいはまともなものを使いたいと思って、トラックポイントキーボードを発注した。このトラックポイントキーボードは他社ノートPCだろうとデスクトップPCだろうがキーボードだけはTninkPadに化ける優れものである。 トラックポイントキーボードには日本語版と英語版とがあり、さらにUSB接続の有線キーボードとBluetoothキーボードとの2種類がある。Bluetooth接続だと内蔵バッテリーに定期的に充電する必要があり、その際にはUSB接続で充電することになる。それなら別に最初からUSB接続であってもさほど変わらない。また、Bluetoothキーボードだと僅かながら伝送遅延が気になる。 第一印象はまず12インチクラスの小ささで、パームレストも無いからかなり小さい。それでも膝の上に置いて打鍵するには支障しないサイズである。ケーブルはmicroUSBでキーボードに接続するタイプで、汎用のケーブルを使えるのは便利である。また、持ち運ぶ際にはケーブルを抜いて束ねることができるので、キーボードから生えたケーブルが折れ曲がって断線するリスクが低い。ケーブルを接続すると端子付近の緑のランプがつくが、ケーブルはキーボードの前側についており、キーボード操作中にはランプが点灯しているのが見えない。このランプがどのように役に立っているのかよくわからない。 試しにThinkPad X1 Carbonに接続するとすぐに認識された。キーの配列はThinkPadで標準的なものなので、ThinkPadに慣れ親しんでいれば使いやすい。いまどきのキーボードなのでアイソレーションキーボードだが、キーストロークは思いのほか深めということもあって、打鍵感は良好である。少なくともThinkPad X1 Carbonの2014年モデルよりもはるかにまともである。 トラックポイントの操作感も良好で、特に調整しなくても軽やかに動く。中ボタンの操作は古い機種とは違っていて、中ボタンを押してから指を離すと一定速度でスクロールするモードもあり、長い文章を読むときには便利かもしれない。 キーボードの足は左右方向に起こすタイプである。古いトラックポイントキーボードだと、前後方向...

時速90kmでリミッターのかかる大型トラックがわざわざ新東名を走る意味がよくわからない。トラック同士の追越で追越車線を塞ぐ理由はさらにわからない。トラックドライバーの立場に立って考えれば、新東名経由の方が距離が少し短いし、それに何よりも高低差が少ない分だけ速度が低下しにくいし燃費も良い。線形が良いだけでなく、土木構築物のサイズが一回り大きいのも大型トラックにとって走りやすいのだろう。しかし高規格道路の本来の目的は高い速度でも安全に走行できるようにすることであり、別に大型トラックに便宜を図るためではない。 大型トラックが新東名を経由するのが経済的な動機なら、東名を経由する経済的動機を与えればよい。今後新東名の最高速度を順次120km/hに引き上げるなら、新東名での交通安全のためにもなおさら必要である。新東名と東名とが並行する区間で東名経由の特大車の料金を割り引けばよい。特大車の通行料金はかなり高いので、これを割り引けば東名経由になびく。例えば御殿場から豊田南まで、現状では新東名経由であっても東名経由であっても深夜以外の料金は13800円だが、もし東名経由の料金が10000円にまで下がれば意思決定に影響するだろう。ちなみに同区間の深夜割引料金は9660円である。 御殿場清水間、清水三ケ日間、三ケ日豊田間のそれぞれ、および清水と三ケ日の連絡路のそれぞれにETCゲートを設置すればどちらを経由しているか判別できるので、それに基づいて通行料金を計算できる。新東名の流れが円滑になることによる経済効果を通行料金値引きの原資とすればよい。 あるいは、新東名の全区間にわたって、アウトバーンのように大型トラックは第一通行帯しか通行できないように規制すれば、少しでも遅いトラックがいれば後続のトラックは追い越せないので、所要時間はむしろ伸びることになる。これも東名経由に誘導する上で効果的だが、それはあくまでもそのような規制が効果を持つ場合の話に過ぎず、現状では警察は大型貨物の通行帯違反を取り締まらないので、効果を期待できない。規制よりも自発的な意思決定に委ねる方が効果を期待できる。

中国で一気に普及したスマホ決済を鉄道の乗車券に応用できないものだろうか。 スマホを操作して乗車券を購入し、スマホの画面でQRコードを表示し、それをバーコードリーダー付の自動改札機にかざすことで改札を通るようなシステムならさほど手を加えずに作れたりしないだろうか。現に、航空券はeチケットを2次元バーコードで表示することで搭乗ゲートを通過できるようになっている。バーコードリーダー付の自動改札機なんて既に空港の搭乗ゲートにいくらでもあり、乗客はバーコードをかざす操作に習熟している。高速バスでも予約・購入情報をスマホで表示させることで乗車できる方式が広まっている。 JRのローカル線のワンマン運転では未だに現金を収受している。JRだったらSuica等のICカードで運賃を支払えれば便利だし、現に大手のバス会社ではとっくに導入されているにも関わらず、交通系電子マネーの元祖たるJRでは未だに電子マネー決済できない。これはICカードリーダーが高価だからだろうが、バーコードリーダーなら安価なのでワンマン運転の運賃箱に容易に取り付けられるのではないか。検札の際にも、車掌がバーコードリーダーでスキャンすれば乗車券情報が表示されるのだったら簡単である。乗車券情報を見るだけなら高速バスでやっているように画面上に言葉で表示させれば十分である。 バーコードで乗車券情報を読み込んでしまえば、そこから先の認証は磁気化券と同じなので、ソフトウェアにはあまり手を加えずに済む。現に沖縄のゆいレールは磁気化券を廃止してQRコードを印字した乗車券に切り替えた。処理速度はSuicaに及ばないかもしれないが、一部の混雑路線を除けばさほど速い処理は必要ないし、世界的にはロンドンのOysterくらいの処理速度が標準である。 その後調べてみたところ、QRコード決済については、 2018年11月5日「駅から切符がなくなる日、カギ握るQRコード決済の強みとは」（枝久保達也） がよくまとまっている。

かねてから車のDC電源でPCに充電したいと思っていたのだが、ThinkPadの電源端子はスリムチップ（角型）からUSB Type-Cへの過渡期になるため、スリムチップ用の製品を購入してもすぐに陳腐化してしまう。そのため、新機種に乗り換える際にUSB Type-C対応の製品を購入するつもりでいた。 しかしLenovo USB Type-C ノートブックパワーバンクを購入したところ、USB Type-Cからスリムチップへの変換アダプタが付属していたため、USB Type-C用のDCアダプタにこの変換アダプタをつければスリムチップ仕様のPCにも使えることがわかった。そのため、周辺機器が安いときにUSB Type-C用のDCアダプタを発注した。 主な用途は車での移動中にPCに充電することだが、旧来の5VのUSB規格に縛られないため、大容量のモバイルバッテリーに短時間で充電することもできるし、もちろんスマホに充電することもできる。停電した際に車に燃料が残っていれば車のエンジンを回すことでPCを使い続けることができるので、停電対策にもなる（インバータを通してからACアダプターを通すのは無駄）。 いざ届いてみると、実物は結構小さくて軽い。コンデンサやトランスから成るACアダプターと異なりDDコンバータ（スイッチング素子）＋制御用チップなので、原理的に小さいのは当然なのだが、実物を見るとやはり小さい。それでいてケーブルは2m近くあるので、車の中で取り回すには十分な長さである。あと気になるのは夏の車内での耐熱性だが、用途は明らかに車載用であるにも関わらず、見た目はACアダプターと似たような感じであまり車載用には見えないので、これは使ってみないとわからない。もしかしたら夏は車の中に置きっぱなしにしない方がよいのかもしれない。

昔は退職金というとまとまったお金がもらえるイメージだったが、いまどき退職金に意味があるのだろうか。 退職金は労働基準法での義務ではないが、だいたい年収の2％くらいを毎年積み立てて運用して退職時に渡すのが慣例である。資産運用は複利で増えるし、経済が右肩上がりに成長していた時代には昇給もあったから、これが40年分積み重なると相当な額になる。昭和末期の退職金は退職時の年収の数倍くらいだろうか。さらに大企業の場合は厚生年金に上乗せする年金基金もあり、老後の収入に多大な影響を及ぼしているが、これも実質的には給与の後払いである。 一方、金利ゼロで経済成長率ゼロで、当然昇給もなしとなると、単に給与の2%を40年分積み立てるだけである。0.02*40*(1.00^40)=0.8となり、40年勤めあげても年収の8割でしかない。勤続5年で退職すれば年収の1割でしかない。そんな程度の退職金をありがたがるくらいだったら、わざわざ後払いされるよりも、毎年もらいたい。 財務会計上は純粋に給与の後払いでしかなく、給与の一定割合を退職給付費用として計上し、同額を退職給付引当金という負債として計上する。既に費用は発生しているのだが、従業員に支払わずに企業の財布に入れたままにするのである。 ではなぜ従業員に支払うべき給与の一部を後払いにするかといえば、退職金を人質に取って従業員が悪さをしないようにするためである。不祥事を起こしたら退職金を召し上げるようにすれば定年退職まで悪さをしないだろうと期待してのことである。たしかに勤続40年で定年退職間近になると退職金を失うようなことはしたくないので、リスクを取らずに大過なく過ごしたいだろう。 しかし退職金は給与の後払いに過ぎないので、勤続年数が短ければ大した額ではない。数年おきに転職するなら退職金のために我慢する必要はさほどない。内部留保のように再投資の原資にするとしても、年間人件費の2％では量的なインパクトが無いし、そもそも成長しない時代には再投資してもリターンが得られないのだから従業員からお金を借りるまでもない。 しいて言えば退職金は所得税法上一定額の控除が認められていて優遇されているから節税になるくらいである。年金基金についても、社会保険控除が適用されるし、年金としてもらう時期には元の所得が低いから、これも所得税の節約になる。しか...

子供の頃は動物園に行くと動物が狭い檻に閉じ込められているのを見るにたえなかった。その後、それは人間の勝手な思い込みであることを知った。 野生動物にとって、動物園は若干不自由ではあるものの安全かつ食べ物の心配のいらない空間である。安全であるというのは他の動物に襲われるおそれがないというだけでなく、人間から危害を加えられるおそれがないということである。檻は動物を閉じ込めるだけでなく、人間から動物を守っている。人間の住む場所の近くに住んでいれば生活環境を破壊されるおそれがあるし、あるいは人間に接近すれば武器で襲われたり罠で捕えられて殺されるおそれがある。動物が至近距離で人間を安全に観察できる場所を動物園の他に思いつかない。それはさながらサファリパークにおいて人間が檻のついたバスで移動しながら猛獣を観察するようなものである。 動物にとって人間は奇妙な生き物である。無知なために自然環境を破壊するし、お金のような実体の無い幻を追い求めてたりするし、人間同士で殺し合ったりもする。自然界において通常ならばありえないような現象に満ちている。人間は自らそのことにあまり気づいていないが、動物は人間でないから人間の奇妙な点がよく見える。それでいて人間はなぜか動物を見下していて、自分たちよりも知性が劣っていると思い込んでいる。愚かな者ほど他者は自分よりももっと愚かだと思って見下す傾向がある。

5年近く使ってきたThinkPad X1 Carbonのバッテリーの劣化が進んできて、バッテリー駆動だと2時間くらいしか持たなくなった。かといって2019年版のX1 Carbonが発売されるまではもうしばらくかかりそうだし、バッテリー以外ではまださほど不満がないので、当座の延命策としてモバイルバッテリーを購入することにした。 最近はモバイルバッテリーはピンからキリまでいろいろな製品があるが、ノートPCに給電できるのはUSB PD対応の製品のみで、値段が張る。それでも安物のバッテリーは充放電制御がいい加減ですぐに劣化したり壊れたりするので、少々値が張ってもきちんとしたものを使いたい。そこでLenovo純正のモバイルバッテリーを購入した。ノートPCのACアダプターから充電し、USB Type-C経由でノートPCに給電できる。それだけでなく、バッテリーへの充電とPCへの給電を同時にできる仕様である。DC電源からPCにバイパスしているのだろうか。安物バッテリーはこれができないので、充電しながら給電するとすぐに壊れる。 これはその名の通りUSB Type-Cでの動作を想定したものだが、四角い電源コネクタ（スリムチップ）への変換アダプタが付属しているので、1世代前のThinkPadでも使える。もちろん新機種を購入すればそのままUSB Type-Cで使える。USBの口が2つついているので、スマホへの給電も同時にできる。そのため、これ1台を携帯するだけで足りるし、スマホへの給電用として使うならかなりの大容量である。 中国通販なので発注から到着まで2週間以上かかったが、無事に到着した。本体の大きさは昔のエネループモバイルブースターの2倍くらいの大きさで、充電容量もエネループモバイルブースターの2倍強と控えめなスペック。それでもThinkPad X1 Carbonの新品時の満充電容量は確保されているので、内蔵バッテリーと併せて5時間くらいは連続で使えるのではないか。これで外出先で電源を取れなくても安心である。

マルスの仕様上、通過連絡の受け口となるJRの駅は3駅までとなっており、そうなると通過連絡運輸を2区間以上含むルートでは発券できないことになる。しかし、第3セクター経由の特急を利用するルートを通れば、通過連絡運輸を2区間以上含むことはマルスから排除できるような特異な例ではない。 １．鳥取から松阪 JR利用の場合の最短ルートは智頭急行経由のスーパーはくと、新幹線、伊勢鉄道経由の南紀を乗り継ぐルートである。このルートで発券できないとしたらマルスの仕様に問題があるのではないか。面倒なことを避けたければ難波から近鉄特急を利用すれば済むことだし、鳥取から大阪までも高速バスの方が安いが、そうなるとみすみす乗客を逃すことになる。名古屋経由であっても松阪まで近鉄特急を利用すれば済む。 ２．松阪から柏崎 名古屋まで伊勢鉄道経由の南紀、長野までしなの、直江津までしなの鉄道とえちごトキめき鉄道、直江津からJR。 ３．越後湯沢から篠ノ井 六日町から犀潟までほくほく線、直江津から長野までえちごトキめき鉄道としなの鉄道、長野からJR。十日町から豊野まで飯山線を利用する場合であっても通過連絡運輸区間が2区間になる。 ４．大船渡から八戸 今は存在しないルートだが、かつては大船渡から盛まで、釜石から宮古まで、久慈から八戸までがJRで、盛から釜石までと宮古から久慈までとが三陸鉄道だった。 ５．高崎から上越線ほくほく線経由で加賀温泉 六日町犀潟間が北越急行で1区間、直江津金沢間がえちごときめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の3社で1区間、計2区間である。いまどき敢えて在来線に乗るのは物好きだろうが、在来線経由なら最短経路である。 ６．高崎から信越線経由で戸狩野沢温泉 篠ノ井長野間がJR信越本線なので、第三セクター区間が軽井沢篠ノ井間と長野豊野間とに分断され、通過連絡運輸区間が2区間になる。 しかし、これらのルートで検索するとヒットするのはJR利用のルートよりもむしろ高速バス利用のルートばかりだったりする。JRが切符を発券しないなら他の交通手段を利用する選択肢が豊富に用意されている。マルスの仕様が改善されないうちに鉄道が取り残されている感がある。

鉄道が面倒なのは事前に切符を購入することが求められることにある。最近はSuicaのようなICカードが普及したおかげで改札口でICカードをタッチするだけで乗れるようになったが、ICカードは単一エリア内でしか利用できないので長距離乗車の際には依然として乗車券が必要である。また、ICカードを利用するにしてもあくまでも片道乗車券の経路でしか利用できないので、改札口を出ずに重複乗車することは想定されていない。 単純な経路なら普通に乗車券を購入しても問題ないが、単純移動から少しでも外れると様々なルールの縛りがあって、乗車券を発券できそうで発券できないものが出てくる。たとえ発券できるとしてもえきねっとや指定席券売機では発券できないので窓口で購入する必要が出てくる。切符を買うだけのためにお互い時間と労力がかかる。車ならそんな面倒なことをしなくても好きなように移動できるし、高速道路を通行する際にもETCで料金をまとめて後払いできるのに、鉄道に乗るとなると旧ソ連のようなややこしい手続が発生する。鉄道のシステムはいまどき時代遅れなのではないかとすら思えてくる。 要は乗った分だけ運賃を収受できればよいのだから、乗った経路をモニターしてそれに応じて課金する仕組みにできないものだろうか。ETCのように通行経路を毎月集計してまとめて料金を請求する方式だと便利である。乗降が自動で記録されるなら無人駅でも問題ないし、きちんとモニターできれば運賃を取り損ねることもない。事前に切符を購入したり発券したりする必要がなければ乗客にとっても鉄道会社にとっても負担が軽減される。 とはいえ、どうやって実現すればよいか考えると大変である。路線の各所にETCゲートのようなものを設けるとしたらSuicaよりもはるかに処理能力の高いゲートが必要になるだろう。1000人くらいの乗客のいる列車が瞬時に通過してもすべての乗客の通過を正確に記録するというだけでもかなり大変である。駅のホームや乗り換え通路上にETCチェックポイントを作るとしても、漏れなく把握するためには同一駅で複数箇所にチェックポイントを設ける必要があろうが、そうなると今度は同一駅で重複してカウントされないようにする仕組みも必要である。同一ホーム乗り換えの場合はどうするかとか、直通列車の場合はどうするか、折り返し乗車の場合にはどうするかといったことも考...

武蔵野線と八高線・川越線の205系の置き換えが進んでおり、205系が残るのは相模線、鶴見線、南武支線、仙石線のみになった。素直に考えれば209系以降の新系列車両で置き換えることになるだろうが、209系やE231系は2M3Tなので鶴見線や南武支線の205系を置き換えるとなるとT車を大量に廃車にすることになる。これらの路線の205系を置き換えるなら電動車比率の高い車両の方が向いている。 丁度東西線にE231系800番台があるが、東西線ではワイドドア車の15000系への置き換えを進めており、その中でドア幅の狭いE231系800番台がいると、乗り降りしにくいし楽に立つのも難しい。そこで東西線直通編成向けにワイドドア車を新製投入し、E231系800番台で205系を置き換えるのはどうだろう。 置き換え対象は以下の通り。 相模線：4両編成13本52両（うち電動車26両制御車26両） 鶴見線：3両編成9本27両（うち電動車18両制御車9両） 南武支線：2両編成3本6両（全電動車） 合計85両（うち電動車50両） 対してE231系800番台は10連7本70両なのでこれだけだと足りない。そこで常磐線緩行用から中央線用に転用される209系1000番台2本がいずれ余剰になるので、これを足すと90両になる。電動車は54両なので、余るのはモハユニットが2つと付随車1両のみと効率が良い。余った車両は訓練車にするなり車両基地内での牽引車にするなりすれば廃車にせずに済む。もちろんこのままでは運転台付車両が不足するので一部先頭車化改造が必要だが、205系の先頭車化改造以来実績は豊富である。 東西線用にワイドドア車を新製投入する場合、E235系で新たにワイドドア車を設計すると余計なコストがかかるので、もう東京メトロ15000系のOEMでよいのではないだろうか。どうせ終日東西線車両と同じように運用されているのだから、籍だけJRに入れて整備は東京メトロに委託してもよいのではないだろうか。外観も東京メトロの車両と共通でよいと思う。せいぜい西船橋津田沼間で新規に乗務員訓練が必要になるくらいである。

暑くて冷房をつけっぱなしにしたり寒くなって窓を閉め切るようになると、寝ても疲れが取れなくなるように感じる。特に秋から初冬にかけて急激に冷え込むと窓を閉め切るようになるので、体がだるくなる。思い切って昼間のうちに換気しておくと翌日の体調が良い。 職場でも換気が悪いと集中力が落ちるし、特に狭い空間に大勢の人がいる会議室では酸素が不足して眠くなる。オフィスビルの設計に際しては換気量が計算されているはずなのだが、どこも換気量が不足しているように感じる。窓を開けられればよいのだが、外から騒音が入ってきたり、季節によっては暑いとか寒いとか言う人が出てくるし、そもそも窓が開かなければどうにもならない。 ホテルでも同様で、外出時に窓を開けてくと眠りの質が高くなるが、窓が開かなかったり換気容量が不足したりするとよく眠れない。宿を選ぶ際には寝具や遮音だけでなく換気も重要である。車の中でも、熱効率を上げようとして内規循環にするとたちどころに二酸化炭素濃度が上がって集中力が落ちて眠くなってくる。散歩すると気分転換になるのは適度な運動に加えて新鮮な空気を取り込めるからだろう。 言われてみれば当たり前のことで、対策も簡単なのだが、意外と見過ごしやすい。

東京オリンピック開催期間中は都心部で交通が混乱することが予想される。それでは仕事にならないのでせっかくだから疎開したくなる。 【準備】 オリンピック期間中にはボランティアをする人もいるだろうから、期間中を有給休暇消化奨励週間に位置付け、企業は従業員の休暇取得を妨げないようにする。企業が休業をためらうのは取引先の都合に合わせるためだが、みんなで休めば怖くない。盆暮れゴールデンウィークと同様の位置づけにすればよい。 大規模災害で東京が壊滅する場合に備えた予行演習として、本社機能を遠隔拠点に移すことも事業継続の観点から重要である。同様に、従業員の多数が負傷や病気で業務に従事できなくなっても事業を継続できる仕組みが必要である。 【飛行機で海外へ】 オリンピックの際には世界各国から選手やスタッフがチャーター機で東京入りする。しかしチャーター機を2週間も羽田や成田で遊ばせるわけにはいかないので、チャーター機はいったん空で母国に戻る。そこに日本人観光客を乗せればよい。同様に選手やスタッフを迎えに行くチャーター機は往路は空なのでそこに日本人観光客を乗せれば航空会社は2倍稼ぐことができる。日本人観光客は現地に2週間近く滞在するので、その間現地にお金を落とす。 オリンピックでは世界各国から選手団が来るので、通常ならノンストップ便が設定されていないような国にもノンストップで行けるチャンスである。 【クルーズ船】 2週間も休むとなると移動ばかりではせわしない。クルーズ船なら3食昼寝付でのんびりできるし娯楽も豊富なので退屈しない。大型船舶を用いたカジュアルクルーズだとだいぶコストが安くなっている。東京オリンピック観戦クルーズとして東京港や横浜港に寄港してもらい、開催期間中に日本人観光客を乗せてもう一稼ぎすればよい。夏の東京は暑いので、アラスカや北極海方面に行けば避暑になる。オリンピックが終わったらまた東京港や横浜港に戻ってきてオリンピック観戦客を乗せて帰ればよい。 ベイブリッジやレインボーブリッジによって船の高さが制約されるので2000人乗り10万トンクラスの船の寄港は難しいが、1000人乗りクラスの船なら寄港できる。大洗港第4埠頭でもクルーズ船が発着でき、茨城県はクルーズ船を積極的に誘致しているが、あいにく5万トン超えの船には対応できない。 【フェリーで北...

「 マナーとプロトコル 」というエントリにて、本来プロトコルであるはずのものがマナーとして喧伝されている旨のことを書いた。その後、 「礼儀2.0」についての文章 を読んでみると、「マナー」と称されているものの正体は、単に大過なく過ごすためのプロトコルというだけでなく、「自分はこれだけ努力しているのだから相応の見返りが欲しい」という勝手な要求なのではないかと思えてきた。 礼儀2.0の対になる礼儀1.0は以下のように定義されている。 相手のために自分がいかに時間を使ったかに価値がおかれる。あなたのことを思っていますよ、と表すために時間を使うことがかつては良しとされたのだ。年賀状を送る慣習や手土産、ゴルフ接待などはその一例だ。 本来の礼儀というのは相手のことを思いやる気持ちのはずなのに、いつの間にか自分の努力の量を基準にしてしまっている（一方、礼儀2.0は相手を基準に置いている）。相手が、「いや、私はそのようなものは求めていません」と言った場合（接待ゴルフなんてゴルフが苦手な人にとっては負担でしかない）、もし本当に相手のことを思いやるなら相手の求めないことをしないはずである。そんなことは大昔の論語にも書いてある。しかし下心を持って提供しようとするものを相手に辞退されてしまうと、見返りが欲しいという要求を通せなくなる。だからこそ「いやいや、そうおっしゃらずに」と相手の求めないものを押し付けることになる。礼儀1.0を否定されると都合の悪い人がいるからこそ、マナーを偽装して人に押し付けることになる。そして、自分で勝手に犠牲を払っておきながら見返りが提供されないと相手を逆恨みして「礼儀知らず」と罵ることになる。 情報に非対称性がある場合にシグナリングデバイスが活用されるというのはよく見られる現象で、お金を持っていることをひけらかしたいなら、お金を無駄遣いすることで無駄遣いできるくらいお金を持っていることをアピールできる。能力を直接示すことが難しい場合には、高い学歴を獲得できるくらい努力できたということをアピールする。 ひるがえって、礼儀1.0において送りたいシグナルというのは一体何なのだろう。上記の礼儀1.0の定義だと、相手のために犠牲にできる時間やお金が思いやりのシグナルということなのだろうが、それは相手に提供するものが相手の求めるものである場合にのみ有効な話...