スキップしてメイン コンテンツに移動

iPadでの文字入力

iPadは文書を読むにはすぐれたデバイスだと期待しているが、文字入力はどうだろうか。

一応ソフトウェアキーボードが実装され、iPhoneよりは使いやすそうな感じだが、やはり1文字づつ触れることになるため、検索窓に英単語を入力する程度なら支障しないだろうが、文書を作成するには向いていないだろう。

幸い、Bluetoothキーボードなら使えるらしい。普段はiPadだけ使い、文字入力が必要になったときだけ、おもむろにBluetoothキーボードを取り出して文字を入力するという使い方なら、かろうじて使えそうな感じである。しかし、iPadとキーボードの両方を携帯するとなると結局ノートPCを携帯するよりもかさばる。また、文字を入力しているときには両手が塞がっているので、iPadを持つことができない。文字を入力している最中にはノートPCの方が使いやすい。もしかしたらネットブックでもましかもしれない。

MacBook Airなら文字入力で困ることはないだろうが、文書を読むだけの用途には適さないし、画面を縦にすることもできない。母艦を必要としている点ではiPadと同じだが、MacBook Airよりも軽くて母艦無しで単独で使えるモバイルPCは他にいくらでもある。

しかし諦めるのはまだ早い。iPadと組み合わせて使えるBluetoothキーボードがあればよい。iPadと同じ形で貝殻のように合わさるなら、持ち運びの際にあまり邪魔にならない。そして、キーボード側にiPadを立てかけるスタンドがついていれば、文字入力の際にはノートPCと同じようなポジションで使うことができる。可動式のヒンジだと壊れやすいので、iPadを一定の角度(120度くらい?)でキーボードの溝に挿し込む方式の方がよいかもしれない。せっかくなので、iPadは縦でも横でも挿せる方がよい。ついでに、iPadだけでなくiPod touchやiPhoneも挿せるとよいだろう。

挿して使うことを前提とするならBluetoothキーボードでなくてもよくて、iPad Keyboard Dockを持ち運びに適した用途にアレンジするのでもよい。キーボードにバッテリーを仕込んでおけば、文字を入力しながらiPadに充電できる。重量のバランスを取るためにキーボード側に重しが必要だろうから、バッテリーがついているくらいで丁度良いだろう。なお、iPad Keyboard Dockは机の上に置くことが想定されており、膝に上に置いても安定しないだろうし、iPadと一緒に持ち運ぶのに便利な形ではない。

ただし、ドックコネクタを使う仕様だとApple製品のみでしか使えないので、汎用性を追及するなら、普通のBluetoothキーボードの方がよいだろう。文字入力を重視する人はいつも同じキータッチで文字を入力できることを重視するので、同じキーボードをいつでもどこでも使えるのが理想的である。

もう少し欲張ると、キーボードのパームレスト部分の蓋を開けるとケーブルを収納できるスペースがあると便利である。iPadとキーボードを向かい合わせにすると、すべてがその中に入ることになり、デザイン的にも機能的にもすぐれている。

これなら文字入力時にはノートPCと同じように使うことができるし、しかも立ち上がりが早い分だけノートPCよりも有利である。文字を入力するときには、すぐに使えることがひときわ重視されるからである。キーボードは発熱しないので、膝の上に置いても熱くならない(もっとも、iPad自体がさほど発熱しないだろうが)。文字を入力しない場合にはiPad部分だけを片手で持つことができる。読むことを考えればiPad単独の方が圧倒的に使いやすい。

Appleが作らないとしても、機器としては単なるキーボードなので、どこかのサードパーティが作らないものだろうか。Lenovoが作ってくれると、iPhoneのUIとThinkPadのキーボードとの最強の組み合わせになるのだが。

このブログの人気の投稿

中野駅配線改良案

【現状での課題】 発着番線がバラバラでわかりにくい。 緩行線新宿方面行きは2番線または5番線発。三鷹方面へは1番線発、3番線発、または6番線発。東西線は4番線または5番線発。次の列車の発着番線を階段下の電光掲示板でいちいち確認しなければならない。 対面乗り換えができない。 緩行線と快速との対面乗り換えができないばかりでなく、緩行線と東西線との対面乗り換えもできない。緩行線中野止まりの列車から三鷹方面への乗り換えは2番線から3番線への移動が必要。東西線中野止まりの列車から三鷹方面への乗り換えは4番線から1番線への移動が必要。緩行線上りから東西線への乗り換えは5番線から4番線への移動が必要。緩行線上り東西線直通列車から緩行線上り新宿方面への乗り換えは5番線から2番線への移動が必要。すべて階段の昇り降りが伴う。 中野駅での乗り換えの不便さから派生する杉並三駅問題。 高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪から新宿方面に行く場合、中野駅で快速に乗り換えるのも、東西線直通列車から緩行線に乗り換えるのも不便であり、新宿志向の強いこれらの駅で快速が通過すると極めて不便になる。そのため、快速列車がこれらの駅に停車せざるをえなくなり、快速の所要時間が増大し、遠方からの旅客の負担になっているのに加え、特別快速や特急のダイヤも制約される。 【背景】 緩行線の車庫の存在。 大正時代に両国から中野までの線路が建設されて以来、中野が総武線からの乗り入れ列車の終点であり、車庫も中野にあった。現在は検修機能は三鷹に集約されているものの、留置線は引き続き使用されている。なお、三鷹の車庫はもともとは快速線用として建設されたもので、豊田に快速線の車庫ができた際に緩行線の車庫になった。 総武線側と中央線側の旅客数の違い。 比較的混雑する総武線側は列車本数が多く、しかも都心側で折り返し可能な駅が中野と三鷹しかない。一方、中央線側は乗客数が少ないため、輸送力を調整する必要がある。現状では中野を境に輸送力に大きな差をつけているが、緩行線の利便性を向上して乗客数を増やせば中野での折り返しが必要なくなる。 東西線と緩行線の両方に中野駅折り返し列車が存在する。 そのため、緩行線の2面3線のホームが東西線の島式ホームを挟み込む形になっている。2番線は主に中野での折り返し列車向けに使われているが、車庫への入出庫用...

iTunesの「空き領域へ曲を自動的にコピー」機能

音楽再生環境をiPhoneに移した。電話を着信した際に、即座に通話できるようにするためである。しかしこのiPhoneはメモリ容量が16GBしかない。64GBあれば手持ちの音楽ライブラリのほぼすべてを入れることができるのだが、そもそも電話として導入されているものなので贅沢は言えない。Android端末だとmicroSDカードを挿して容量を増やすことができて、今なら128GBのmicroSDXCカードが4000円くらいで買えるのだが、iPhoneやiPodだと内蔵されている容量しか使えない。 どのみち64GB分に音楽ライブラリがあったって全部聴くにはまるまる21日かかるのだから、一度に全部を持ち歩く必要もない。それに、普段シャッフル再生ばかりなので、その日に聴く分だけランダムにコピーされていれば十分である。幸い、iTunes上で同期する際には「空き領域へ曲ど自動的にコピーする」というオプションがあり、これを有効にしておくと、その名の通りiTunes側で適当に曲を見繕って入れてくれる。これはもともとiPod shuffle向けの機能だったのだが、iPod shuffleに限らず音楽ライブラリのサイズに比べて音楽プレイヤーのメモリ容量が不足する場合には便利な機能である。 それだけだと「そういう機能がありますよ」という紹介でしかないのだが、しかし、少し調べてみた限りでは、iTunesがどうやって曲を選んでいるのかよくわからない。どうせシャッフル再生するので、同期するたびにランダムに選んでくれれば十分なのだが、コピーされた曲を見てみると、ある程度アルバム単位でまとめてコピーしているように見える。また、同期するたびに再生済の曲を削除して別の曲を代わりに入れてくれるとありがたいのだが、そうなっているようにも見えない。だとすると時折曲を入れ替える必要があるかもしれない。 できれば、特定のジャンルの中から、あるいはチェックマークをつけたアーティストやアルバムの中から容量に合わせてコピーするとかできればよいのだが、今のところそういう機能は無いようである。

常磐新幹線を妄想する

実現可能性を一切考慮しない妄想なのだが、遠い将来に常磐新幹線ができたらいいなと考えてみた。 【目的】 優先順位の高い順に以下の通り。 1.東北新幹線速達列車のバイパス線 2.大宮上野間の線路容量の確保 3.常磐線特急の新幹線化 4.成田空港への鉄道アクセスの強化(成田エクスプレスの新幹線化) 5.浜通りの復興支援事業 将来北海道新幹線が札幌まで延伸されれば乗客が増加することが想定されるが、大宮東京間の線路容量がネックになっており、しかも宇都宮、郡山、福島停車の列車も必要なので現状では東北新幹線に速達列車を増発しにくい。速達列車を別ルートに振り分ければその分既存の線路が空くので山形新幹線や北陸新幹線を増発する余地も生じる。 【ルート】 上野駅地平ホームー(田端の車両基地への渡り線)ー(日暮里付近で分岐)-(千葉ニュータウン付近で確保されている新幹線の路盤(ただし現在は太陽光発電所になっているので今後20年弱は使えない)ー成田空港ー(留置線)-(東関道ルート)-水戸ー(車両基地)ー日立ーいわきー(岩沼から名取にかけての丘陵地で東北新幹線に合流)-仙台 水戸仙台間は常磐道よりもさらに内陸にトンネル中心で建設することを想定している(明かり区間だと除染が大変だし)。成田空港を経由するのは常磐道ルートよりも東関道ルートの方が沿線人口が少なく用地買収が比較的容易と考えられるためである。少々遠回りになるが、新幹線のスピードを以てすればせいぜい10分以内のロスでしかないし、人口の少ない地域の方が速度制限を受けにくいので、所要時間への影響はほとんど無い。 成田空港まではあまり速度が出そうにないが、25分くらいで到着すれば新幹線の東京大宮間と同じ所要時間である。 常磐線の在来線特急は、「ひたち」は新幹線化するとしても常磐線の主要駅に停車する「ときわ」は残るだろう。しかし東京水戸間の輸送需要が新幹線にシフトすると、常磐線沿線の通勤特急としての位置づけになるだろう。 【想定ダイヤ】 仙台以遠速達タイプが1時間に2本、ひたち号代替となる主要駅停車のいわき行きが1時間に1本、ときわ号代替となる水戸行きが1時間に1本、成田空港行きのシャトル列車が1時間に2本くらいだろうか。 【課題】 いろいろありすぎるのだが、すぐに思いつくだけでも以下の通り。 ...